插电式混合动力车型将被移出新能源汽车队伍

近日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，将插电式混合动力汽车以“以发动机作为驱动动力”的原因归为燃油汽车类。这意味着，未来插电式混合动力汽车正式退出新能源汽车范畴。事实上，在国家出台该政策前，很多地方政府已经将插电式混合动力车踢出了新能源车的行列。以北京地区为例，插电式混合动力车型向来不享受新能源汽车摇号政策，也没有地方补贴，更不在准入目录中。此次国家政策的出台，意味着在全国范围内将插电式混合动力车型退出新能源目录中。实际上，插电式混合动力车型的超低油耗一直为人所诟病，厂商宣称的超低油耗，均是在以纯电续航里程用尽后，加上最后几十公里发动机油耗，两者相除得到的数字，而这样的数字，对于新能源车型一直宣称的环保究竟是否有帮助，结论尚不明确。但毫无疑问的是，插电式混合动力车型的未来将倍显艰难。

领克01 PHEV正式上市

领克汽车旗下首款新能源车型——领克01 PHEV于7月27日正式上市，新车将搭载一套由1.5T直列三缸发动机和电动机及电池组组成的插电混动系统，其纯电动续航里程为51km，综合最大续航里程为992km。此前，官方公布该车补贴前预售价为24-27万元。领克01 PHEV是领克品牌基于CMA架构打造的首款新能源车型，其外观设计与领克01燃油版保持高度一致，仅前左前翼子板处增加了充电接口，这并没有影响到领克01 PHEV外观设计上的协调与个性风格。内饰方面，新车也很大程度上延续燃油版车型的设计，只是在手套箱上方有了一块象征身份的“PHEV”铭牌，同时使用更多蓝色元素来衬托其新能源特征。动力方面，领克01 PHEV搭载了一套由1.5T直列三缸发动机和电机组成的驱动系统，其中发动机最大功率为179马力，系统综合最大功率256马力，动力电池容量为9kWh。工信部信息显示，这款车的综合油耗为1.7L/100km，纯电动续航里程则为51km。官方表示，这款车型的综合最大续航里程可达992km，同时0-100km/h加速时间为7.3秒。此外，针对购买领克01 PHEV的首任车主，领克官方将提供免费车辆质保、免费数据流量、免费道路救援以及免费电池质保在内的四项终身免费服务。 

高德公布高精地图技术路线图

高精度地图已成为未来智能出行关键因素之一。在7月26日举行的2018未来交通峰会上，高德地图首次对外展示了基于高精地图和高精定位的一体化解决方案的实际定位效果，并宣布了未来高德在高精地图技术上的发展路线图。在智能驾驶中，车辆必须对所处的驾驶环境进行精准感知，才能有效确保驾驶的安全性与可靠性。高德高精地图数据不受天气、光线探测距离等因素的影响，从而可以突破常规传感器有效距离达到超视距感知。同时，高精地图还借助汽车传感器识别各类静态地物，然后将这些物体与高精地图上记录的物体进行比对，从而确定车辆在道路上的精确位置和姿态。高德为自动驾驶提供的高精地图解决方案是一个完整体系，包括了地图及定位系统、云服务、车辆控制系统、车载硬件甚至车载信息娱乐系统之间的多向交互。从技术发展上看，高德的高精地图技术发展将经历三个阶段。第一阶段的关键词是高精数据，其核心是建立能够满足商业化需求，实现高精地图数据采集和更新的流水线。第二阶段的关键词是融合定位，重点是利用高精地图数据及环境信息，实现基于差分和高精惯导、航位推算等手段的高精绝对定位能力，以及基于视觉识别、点云匹配等手段 的高精相对定位能力。

新特汽车瞄准高端市场

继推出A0级车型新特DEV 1后，造车新势力新特汽车又投资成立了一个定位为豪华电动汽车的品牌。昨日，国内豪华电动汽车品牌“歌昂”（英文名GYON）宣布成立。据新特汽车介绍，歌昂首款概念车将搭载高端智能化系统、自动驾驶功能，具有超长续航、空间宽敞、耐用安全等特点，将于2019年初国际消费者电子展（CES）上正式亮相。今年4月，新特汽车发布了其首款车型DEV 1，由一汽代工生产。新特汽车表示，DEV 1已进入工信部发布的道路机动车辆生产企业及产品目录，进入最后的量产冲刺阶段，将于今年8月的成都车展前夕上市，并在年底前向C端用户及摩拜“共享汽车”完成4000辆纪念版交付。此外，销售层面目前已完成了51家经销商、超过60个城市的布局。随着国内新能源汽车的普及，电动汽车逐渐向高端化方向发展。但目前国内造车新势力众多，已经明显过剩的市场是否需要这么多品牌让人生疑。

充电桩行业变革才能走向成熟

近日，中国充电联盟发布最新统计数据，截至今年6月，其成员单位总计上报公共类充电桩271751个，其中交流充电桩119445个、直流充电桩87956个、交直流一体充电桩64350个。值得肯定的是，我国充电基础设施建设取得了突破进展，充电桩数量居全球首位。现阶段，充电桩产业的发展与政策推动密不可分。根据国家四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年我国要建成充换电站桩超过1.2万座，分散式充电桩480万个，以此满足500万辆电动汽车的充电需求。国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯表示，截至去年年底，全国充电桩数量达45万个，同比增长51％，但仍远远无法满足电动汽车充电需求。虽然车辆的续驶里程增加，使充电环节存在的问题得到一定缓解，不过总体态势并没有发生根本改变，充电难现象依然突出。充电难并非仅表现在充电桩数量不足上，利用率低、布局不均衡、位置不匹配等也是需解决的难题。统计数据显示，目前我国电动汽车公共充电桩使用率不足15％。工信部赛迪研究院党委书记、副院长宋显珠表示，充电基础设施推进难度大，有车无桩、有桩无车等现象仍大量存在。完善充电基础设施体系，推进充电体系可持续健康发展的任务不容忽视。

新造车新势力应当杜绝滥竽充数

近日，《华尔街日报》发表题目为《中国有487家电动汽车制造商，但地方政府吵着要更多》的文章。该文认为，数据显示，中国已经有487家电动汽车制造商，且多为新品牌；而过去5年，中国对新能源汽车销售直接补贴总额达到150亿美元。乍一看，这表现出中国新能源汽车市场一片“欣欣向荣”的景象，但显然这样的情况并不妙。2017年，中国汽车市场整体新车销量约为2887.9万辆。其中，新能源汽车销量约为77.7万辆，同比增长53.3%，虽然增速非常高，占比也达到总体的2.69%，可讽刺的是，电动汽车制造商数量却超出人们想象。虽然真实数量可能没有《华尔街日报》所述那么多，但却足以令人担忧刚刚发展起来的电动汽车产业面临着滥竽充数，以及产能过剩的巨大风险。所以，如果说新能源汽车骗补只是折射出电动车产业野蛮生长的插曲，那么现在，该产业正面临更为严峻的参与者过多的窘境。即便众人拾柴火焰高，可是当众多水平参差不齐的参与者进入后，则会暴露该产业过犹不及的弊端和一地鸡毛的乱象。

新能源车蓄电池回收确定试点地区

近日，工信部发布通知称，工信部、科技部等七部委联合印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》（以下简称《通知》）。经研究，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。《通知》提出，要统筹推进回收利用体系建设。推动汽车生产企业落实生产者责任延伸制度，建立回收服务网点，充分发挥现有售后服务渠道优势，与电池生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业合作构建区域化回收利用体系。同时做好动力蓄电池回收利用相关信息公开，采取回购、以旧换新等措施促进动力蓄电池回收。此外，《通知》还强调，要加大政策的支持力度。制定出台支持动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与相关产业政策的对接，充分利用现有税收优惠政策。同时要创新投融资方式，引导金融机构及社会资本加大对动力蓄电池回收利用项目的支持力度。