带你走进饱受争议的氢燃料电池车

在新能源汽车生产中，锂电池可以说是厂家的“宠儿”，当下十分火爆。相比之下，很少有目光对准氢燃料电池车，但丰田Mirai氢燃料电池车早在2015年就于美国上市，奔驰在本周的法兰克福车展上推出的GLC F-Cell将成为世界首款同时配备氢燃料电池和插电式混合动力的新能源汽车，宝马也制定了雄心勃勃的氢燃料电池计划，将在2025年前制造一款燃料电池车。

丰田Mirai氢燃料电池车

反观国内，虽有科技部部长万钢力挺氢燃料电池车，2008年就出现过26名专家联合上书质疑氢能源电池技术前景的情况，所以氢燃料电池是真的清洁吗？另外，国内的氢燃料电池车不仅罕见，还都集中在商用车领域，乘用车方面什么时候能有突破？

带着种种疑惑，CNEV中国新能源汽车网的记者在9月14日—15日的2017（武汉）燃料电池技术与产业发展高峰论坛上采访了上海电器科学研究院北京分院院长卢琛钰先生。卢琛钰曾获2014年度“中国标准创新贡献奖”优秀青年奖，参与过装备制造业、资源节约、电动汽车充电、光伏发电、战新产业、军民融合等多个标准化规划编制工作并承担分项任务。

谈到氢燃料电池车，行业内有两种声音：一种认为氢燃料电池车利用氢和氧的化学反应，排放物只有水，绝对是零排放；另一种则认为氢气的制造过程并不环保，目前最好的电解水系统的能量转化率为80%，效率并不高，通过甲烷的转化制造氢气更划算，但是会造成污染。对此您怎么看？

制氢污染这个问题，其实没有任何一个产业能够做到百分之百清洁，就像纯电动汽车的电来源也是不清洁的。虽然制氢过程不清洁，但我们国家具有两个比较好的优势，决定了我们具有全世界最丰富的的氢来源。

第一，我们国家的重化工产业是全世界最庞大的，重化工产业有很多副产品，只要是化工的东西都有氢气，只是含量高低的问题。所以化工制氢是在消灭污染，把那些污染性的东西制作成氢利用了，将余能再次转化成清洁能源。

还有一个氢气来源，我们不管是太阳能还是风能，都是全世界产量最大的，但是现在呢，我们电池供应是过剩的，过剩就导致弃风弃光又弃水，弃风弃光弃水如果用作制氢的话，相当于是能源充分转移利用。这两个因素决定我国氢来源是全世界最丰富的。

众所周知，日本的氢能源在乘用车上已经很好地应用，但国内我们听到的氢燃料电池车大部分还是商用车，就像今年6月，不仅有五洲龙正式发布“F1未来”8.5米氢燃料电池公路客车，还有大洋电机宣布将在湖北省孝昌县投资13.4亿元，建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目。我国离氢燃料电池乘用车还有多远？

是这样的，乘用车是高压系统，商用车是低压系统，低压系统做的难度要小一些，我们目前国内的车企从商用车开始肯定是对的。乘用车难度太大，上汽一直在苦苦地攻这一关，大概有100辆车在做这件事。

然后其实不仅燃料电池车是这个路径，电动车也是，一开始是大巴上路运行。商用车目前在技术方面简单一些，解决问题应用快一些。好多企业的驱动电机能做商用车的，乘用车的都还不行，都在攻关研发。

燃料电池为什么选商用车，还有一个问题，乘用车你开着到处跑，没燃料了你上哪儿加？但商用车是定点走的，公交车固定线路，我拉两回来加氢就完事了，包括还有一些物流车，基本也是固定路线，没有太多的基础设施方面的顾虑，只要有那么一两个就够用。乘用车现在基础设施不健全，车辆推起来没用，所以我们要想在乘用车领域有突破，技术和基础设施上还要花大力气。

上海安亭加氢站

政府怎样才能更好地推广燃料电池车？

一定要制定正确的政策，不能急于冒进。燃料电池存在的安全隐患是可控的，技术、设施解决不了的话，大范围推广产生的问题比纯电动更多。所以要有正确的政策去推进，不能太猛，必须合理。

目前燃料电池我们还是处于落后阶段，像奔驰宝马人家都第四代第五代了，丰田都多少代了，国外这些大企业不是不推，其实他们技术早就有了，就是看火候，啥时候推产品。

所以我觉得政策还要全面考虑，燃料电池产业链很长，从制氢到车辆应用，可以带来一大批新兴产业和就业。另外，氢燃料电池技术和纯电动相比，除了民用，军事上应用也很广，最早是航天用，现在，在海军、空军、单兵电源方面都是非常好的一个东西。前两年，国家安全局给发改委写了文件，说这个产业未来要是不发展起来，会影响国家未来的安全问题。为什么受到国家推广？它是引领新一轮产业革命很重要的一件事。