2019 年来了：自动驾驶行业将面临哪 7 大障碍？

2019 年 CES 大展的帷幕即将拉开，赌城拉斯维加斯将再次成为自动驾驶开发者的超级舞台。为了实现自动驾驶梦，他们也必然会拿出自己的看家本领。

鉴于这项年度盛会一直是技术潮流的风向标，因此今年的 CES 还是会见证大量技术突破与重量级合作的诞生。与会人员会围绕技术、商务、监管和社会问题进行一系列深入讨论。

因此，2019 年自动驾驶行业的走向也会在这次展会上初露端倪。

对于整个自动驾驶行业来说，刚刚过去的 2018 年是悲喜交加的一年。许多自动驾驶公司取得了巨大突破，市场也越做越大，但 Uber 测试车的致命事故和一系列“逆历史潮流而动”的趋势却向整个行业泼了一盆冷水。

据《纽约时报》报道，亚利桑那钱德勒的一些居民就对 Waymo 测试车深恶痛绝，他们甚至开始向测试车扔石头或者故意扎破其轮胎。也就是说，许多民众不愿为科技巨头们的乌托邦美梦买账。

为此，外媒 EE Times 专门采访了业内专家，询问了他们对 2019 年自动驾驶行业的看法，到底哪些才是备忘录上的重点？虽然大家的观点百花齐放，但这 7 个话题大家达成一致，而他们就是今年（乃至以后）自动驾驶行业面临的最大障碍。

1. 我们能过了路测这关吗？

在为各家自动驾驶公司排名时，权威学者、媒体以及自动驾驶公司都喜欢用路测时间来做主要的参考标准。

不过，在卡耐基梅隆大学教授兼安全专家 Phil Koopman 眼里，这可能是个错误的标准。他强调称，想要完美部署自动驾驶汽车，整个行业必须摒弃“保证安全路测足矣”的想法。

Koopman 指出，眼下自动驾驶行业“依然试图让自动驾驶汽车完美适应日常生活。”不过，这样却很难保证自动驾驶汽车足够安全。

“无论多少路测，都解决不了‘看起来挺好’和‘绝对安全’之间的鸿沟。”Koopman 强调。“真正的安全可不止要顾及到日常情况，它得在极端情况、零部件故障和其它关键时刻成为守护天神。”

林利集团资深分析师 Mike Demler 则将自动驾驶行业 2019 年的第一要务定义为“终结自动驾驶开发者非理性的狂热。”

Demler 非常认同 Koopman 的观点，他认为“自动驾驶行业的焦点应该更多地转向安全，许多新创公司要成为交通行业搅局者的天真想法该醒醒了。”

2. SAE的自动驾驶分级是不是过时了？

关注自动驾驶汽车的人肯定对 SAE 的自动驾驶分级有所耳闻，而我们讨论高度自动驾驶时也会不自觉得将思路局限在该分级框架中。

去年 12 月份，与时俱进的 SAE 也拿出了新的自动驾驶分级标准 J3016，从纯手动到全自动，它一共定义了 6 个等级。

SAE 认为，新的标准能提供更多“适用于消费者”的定义和术语，让他们对这个行业加深了解。“新的图形信息能帮助用户消解迷惑，因为它更透明，而且用到的术语更为浅显。”SAE 解释。

不过，未来随着 ADAS 技术再次回到舞台中央，SAE 的自动驾驶分级恐怕会显得有些过时。

VSI Labs 创始人兼首席咨询师 Phil Magney 就指出，“我们最好改掉谈到自动驾驶就要往 SAE 分级里套的习惯。”

这么说是因为“一辆车可能会同时拥有 L0、L1、L2 甚至 L3 的功能。举例来说，特斯拉 Autopilot 就引入了所谓 L3 功能，但还是需要驾驶员时刻注意路况。”

去年秋天，英伟达甚至抛出了名为“L2+”的全新解决方案，让 SAE 的标准尴尬异常。Semicast Research 首席分析师 Colin Barnden 就表示：“据我所知，英伟达这套方案只拿到了沃尔沃的订单。这点非常奇怪，因为让一家汽车厂商接受一个没什么普适性的方案可不容易，毕竟谁都不想独自承担巨大的风险。”

事实上，这所谓的“L2+”方案只不过是英伟达和沃尔沃的营销术语罢了，英伟达想在烂大街的 L2 宣传中找到自己的差异化卖点。也就是说，这套方案还达不到 L3 的水平，但已经强于 L2 的驾驶辅助系统。

随着 ADAS 功能逐渐向中低端产品下沉，各家厂商肯定会忍不住给驾驶辅助系统起各种各样花哨的名字，但它们在性能方面并没有本质区别。

行业分析师猜测，未来各家厂商会在 L2 到 L3 的过渡中进行一场有关自动驾驶等级的话语权争夺战。Magney 指出，“L3 应用起来没那么容易，因为驾驶员还是‘跳不出三界外’，至少现在是没戏。”（L3 阶段驾驶员还是得劳神费心）

来自 IHS Markit 的 Egil Juliussen 则认为，“更大的问题在于 L2 或 L3 将操控权交给驾驶员时到底安不安全。”

因此，Juliussen 预测称，“驾驶员监督技术将成为解决问题的关键。”

在他看来，2019 年一些 L2 功能将在市场上大放异彩。L3 普及起来就没那么容易了，因为驾驶员更容易分心，他们的反应速度也会相应变慢。鉴于开车玩手机、发信息已经成了全球范围内难以戒除的恶习，因此有了 L3 庇护的驾驶员肯定会更加“无法无天”。

3. 呼唤独立的制衡机制

靠着一直以来的巨头形象，类似 Waymo、Uber 和通用这样的公司在路测方面一点都不紧张，公众也只能选择相信 Waymo 的测试车人畜无害。可以这么说，自动驾驶公司们简直是胆大妄为。

不过，Uber 的一场致命事故彻底毁掉了厂商与公众之间的君子协定。大家开始呼唤中立第三方对自动驾驶安全进行监督。

Koopman 就表示：“历史告诉我们，只有出现了独立的制衡机制，安全才会降临。数十亿美元的投入让自动驾驶团队压力巨大，虽然他们也在努力，但难免会有失误。”

4. 我们得谈谈失去公众信任的问题

如果还有人相信公众对待自动驾驶的态度是“箪食壶浆以待王师”的话，2019 年会让他意识到自己的天真。除了有力的制衡机制，自动驾驶行业的透明度也是建立并维持公众信任的重要因素。

前不久就有报道显示，钱德勒至少发生了 21 起针对 Waymo 自动驾驶汽车的攻击事件，甚至有人拿枪指着测试车。警方表示，这位疯狂的枪手称自己“鄙视”自动驾驶汽车，而让他如此愤怒的就是发生在坦普的那场 Uber 致命车祸。显然，自动驾驶汽车正在“失去民心”。

对于事故引发的公众疑虑，自动驾驶公司们现在也没什么办法。Waymo 更是选择大事化小，小事化了，不再起诉那些破坏自动驾驶汽车的人。不过今年，Waymo 可能会用光自己的运气。

5. 灵丹妙药马上就来？

投资人们倒是乐观异常，他们愿意相信，下一个新创公司的崛起就在眼前，而这类公司能凭借手中的突破性技术帮自动驾驶行业更进一步。

不过，大多数市场观察者并不认为灵丹妙药是解决问题的捷径。

Magney 指出，“从技术角度来看，我不认为业内有什么革命性的技术萌芽，虽然自动驾驶汽车的元器件正变得越来越好。”传感器正变得越来越复杂，一些混合型产品也开始崭露头角。

同时，行业也早有共识，那就是自动驾驶技术的进步靠的并非某种技术突破，而是对一系列技术进行整合，包括软件和硬件。想要让自动驾驶汽车更加安全，各家公司就得增加冗余度，这就意味着工程师们必须放弃乏味的增量进步，在质量上进行提升。

在被问道到底哪项技术最需要升级时，Demler 直接回了一个词：“软件”。

他表示：“在大量传感器和处理器的加持下，现在的自动驾驶汽车已经能在可控环境下正常运行了。不过，真正的现实世界有太多随机事件，这些可不能提前规划。”虽然已经有了强悍的神经网络模拟，但恐怕依然无法还原千变万化的真实路况。

“自动驾驶汽车缺乏人类司机的推理能力。”Demler 补充说道。“换句话来说，我们还有很长的路要走，而且谁也无法证明消费者愿意对自动驾驶汽车死心塌地。”

6. 合作还是竞争？

做个预测：在今年的 CES 上，肯定会有不少重磅合作落地，而自动驾驶挑战的日益艰巨会让大家选择共克时艰。

不过，Koopman 还是怀疑广泛的合作能否带来真正的安全，毕竟数据交换和安全标准可能无法统一，而且业内现在也没有任何开始的迹象。

在他看来，自动驾驶行业未来的主要竞争点可能是“经济性、行驶品质、便利性等因素，但不包括安全。毕竟与飞机一样，自动驾驶汽车必须安全。”

7. 法律法规在哪？

说起自动驾驶行业，Barnden 表示：“这是个急需监管的行业，2018 年的各种烂事已经证明，各家厂商并没有将安全放在第一位。”

现在的当务之急是普及驾驶员监督系统，但 NHTSA 在这个节骨眼上却没能站出来。“这件事必须尽快落实，这是减少交通事故伤亡最快也最简单的方式。”Barnden 解释道。

此外，Demler 还指出，“我们迫切需要自动驾驶汽车的测试标准，但政客们却没有技术背景来推动此事，因此政府与自动驾驶行业必须通力合作。”

对于美国政府的行动力，Magney 也表达了自己的怀疑。同时，由于该行业创新频率太快，因此试图对其进行监管可没那么容易。