特斯拉与比亚迪的“错位人生”

比亚迪正试图守卫大本营。

在中国，包括它在内的所有新能源车生产制造商，都或多或少地受到了特斯拉的冲击。

乐观者认为比亚迪与特斯拉各有优势。“在电动车市场，特斯拉偏中高端一些，比亚迪更匹配中国的主力消费市场。”一位业内人士如是说。

继政策将新能源汽车补贴价格的门槛定在30万元，仅隔7天，特斯拉中国宣布，中国制造Model 3标准续航升级版售价降至30万元以下。

随着上海超级工厂投产，国产Model 3零部件本土化的比率预计今年底实现100%。兴业证券称，随着供应链本土化，国产Model 3仍具备27%-34%的降价空间。这加速了特斯拉抢占中国汽车市场的进程。

比亚迪在国内的电动车霸主地位岌岌可危。

自2015年开始，比亚迪新能源汽车销量连续三年位居全球第一。但2019年特斯拉异军突起，电动车销量反超比亚迪，夺得榜首。

至此，双方的兵戎相见已不可避免。

难以逾越的差距

“比亚迪跟特斯拉的差距一直都存在”，42号车库赵哲伦告诉亿欧汽车。

4月22日，特斯拉发布2020年第一季度财报：电动车销量8.8万辆，其中Model 3销量占比81.6%，达到6.3万辆；公司第一季度的净利润为2.9亿元，同比增长155.7%，实现从2019年第三季度开始的持续盈利，创其历史盈利时长新高。

如果单从销量和盈利分析，与和行业盘踞多年的老玩家相比，特斯拉并非“力压群雄”。

不过作为新能源汽车领域的“黑马”，其一季度稳健的财务表现又给众多投资者和合作伙伴吃了一颗“定心丸”，刺痛竞争对手神经的同时，又成为众多企业争相捆绑的对象。

5月6日，外媒报道，马斯克即将获得550亿美元巨额薪酬计划的第一部分——价值7.5亿美元的股权奖励，这表示特斯拉过去六个月的平均市值达到了1000亿美元以上。

经过漫长时间的入不敷出，特斯拉终于开始盈利。但曾经多次蝉联全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，此时情况却不容乐观。

比亚迪2020一季度财报显示：新能源汽车销量2.2万辆，占整体汽车销量36.2%，同比下降69.7%；其净利润下降超八成。

从销量看，比亚迪和特斯拉在2015-2018年的新能源汽车销量差逐渐缩小。2019年特斯拉新能源汽车的销量时隔4年再次反超比亚迪。仅今年第一季度，特斯拉新能源汽车销量超比亚迪5.5万辆，较2018年进一步拉开差距。

制表人/亿欧汽车商业分析师 闫雪梅

比亚迪已难以比肩。

但比亚迪正在积极自救。一方面，比亚迪和丰田展开合作，“借力打力”，巩固增加在新能源市场的优势；一方面，比亚迪欲通过内部业务重组实现收入来源多样化。

4月15日，比亚迪旗下子公司深圳比亚迪微电子有限公司通过内部重组，正式更名为比亚迪半导体有限公司，拟以增资扩股等方式引入战略投资者，并在适当时机寻求独立上市。

此外，比亚迪半导体业务开始实现从自产自销向行业供应商的角色转变，向多个领域涉足扩张。

当特斯拉的表现一骑绝尘，比亚迪已无法忽视这一拦路虎的存在，哪怕深受政府扶持，一时难与特斯拉在新能源领域抗衡。身涉多个行业的比亚迪虽已入局多年，但却未抓紧电动化时代的机遇，2020年第一季度，比亚迪的燃油车销量占比达63.8%，电动车销量优势逐步被市场弱化。

“特斯拉与比亚迪两者的产品定位不一样，不能单纯用销量作比较”，赵哲伦认为，因价格和消费群体的不同，两者或可错位竞争。

制表人/亿欧汽车商业分析师 闫雪梅

进场的姿态

“比亚迪自己应该都能感受到，特斯拉在尖端技术上的强势”，业内人士坦言。

特斯拉和比亚迪的第一战场虽都是电动汽车，但二者进场方式各不相同。

从创立之初，特斯拉便醉心于电动车研发，其2006年发布了“宏伟秘密计划”四部曲，首先是生产小量而昂贵的电动跑车、其次为适量价格适中的车型、再者量产价格亲民的车型，最终提供太阳能电力。

这意味着特斯拉生产的电动汽车会首先从高端市场切入，建立品牌形象，获得收入后再加大研发投入，扩大生产规模，进入中端，甚至低端市场，完成市场份额的占领，最终实现能源的更换。快速抢占市场，是特斯拉电动车战略的要点。

比亚迪进入汽车行业更像是半路杀出的程咬金。

不缺钱的比亚迪在涉足汽车市场时，因自身的电池、手机业务等经营妥善，早已拿到了创业的“第一桶金”。

2003年，比亚迪收购了中国西北地区唯一批准的轿车生产企业——秦川汽车，获得了轿车生产资质。2007年，王传福全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，为生产汽车做准备。

比亚迪第一款产品是秦川汽车遗留下的福莱尔，以“经济型精品家轿”的名义上市，主攻5万元以下的低端市场。这款车并不受消费待见，甚至王传福自己也不喜欢。

为了短时间造出好车，比亚迪选择了“逆向研发”。2005年，以丰田花冠为基础逆向研发的F3上市并获得成功，比亚迪初次试水尝到了甜头，便沉迷于逆向研发，相继推出了F0、F3R、F6、M6等车型。自此，比亚迪与从第二款电动车Moldel S开始自研自产的特斯拉在造车这条路上开始分道扬镳。

2012-2013年期间，为打造销量过万车型，比亚迪旗下全部成熟车型降价冲击销量。但此次降价，王传福不曾料到，比亚迪不仅汽车销量不如人意，也在用户心中留下了品牌贬值的烙印。这甚至影响了比亚迪腾势汽车后续在高端市场的表现。

汽车媒体人小特叔叔对亿欧汽车表示，本土车企想要拉近与特斯拉的距离，必须正视特斯拉在技术与产品上的优势，尤其是成本控制能力，“产品力和性价比才是赢得消费者青睐的唯一路径。

电池“对垒”

为在电动时代掌握主动权，特斯拉与比亚迪在电池方面或将对垒。

特斯拉在经历过电池产能制约电动车市场扩张的尴尬后，开始布局自家电池自研自产。虽已取得实质性进展，但短期内实现量产的可能性很小。

这期间特斯拉选择携手宁德时代和LG，多方猜测只是过渡。

降低电池成本是电动车成本控制的重要一环。特斯拉选择宁德时代合作，也是看中了其CTP技术在能量密度和成本上的优势。此外，特斯拉一直专注于降低电池中钴元素的含量以降低成本。

2月18日，特斯拉透露，上海工厂计划部分采用“无钴”电池，不会改变电动汽车采用三元材料电池的大趋势。2月21日晚间，特斯拉在其官方社交账号上回复一位用户：“请留意四月特斯拉的电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”但该回复被删除。

除成本考量，特斯拉也致力于电池领先技术的研发。

2019年5月，特斯拉收购Maxwell，10月电池制造设备公司Hibar出现在了特斯拉的子公司名单上。Maxwell手握超级电容和干电池技术，此番加入特斯拉阵营，使特斯拉在电池技术上继续领先众多车企。相对手握关键零部件技术的供应商，特斯拉将掌握更多关键部件的生产研发主动权。

拥有电池业务的比亚迪，在补贴政策滑坡松绑了电池能量密度门槛后，选择再次从三元锂电池回归高性价比的磷酸铁锂电池。

3月29日，比亚迪公布了最新技术：刀片型磷酸铁锂电池。该电池的电池包整体空间利用率提升至60%，续航里程也提升至三元锂电池的水平。作为首款搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV，续航里程可达605km，补贴后售价29万，预计6月上市。比亚迪汉EV或能挽救比亚迪第一季度的销量颓势，替国产电动车出征，阻击特斯拉在中国市场的横行。

此外，比亚迪已抢先特斯拉一步，成立弗迪电池公司，解除电池外供疑虑。

如今“逆全球化”愈演愈烈，比亚迪从关键零部件入手自建供应链，一方面提升本土零部件供应商的竞争力；一方面，在疫情影响全球产业链的情况下，比亚迪可实现零部件自产自用和外销，逐渐提升抗风险能力。

王传福将弗迪视为自己的一张王牌，增强比亚迪在供应链端的话语权，或是能与特斯拉短兵对抗的筹码。

结语

在赵哲伦看来，“在中国汽车市场发展过程中，特斯拉更多是过渡与催化作用，未来的市场核心仍属于本土车企。”

企业能否及时转舵布局未来，才是重点。否则，靠着政策避难的企业，终究会在浅滩上搁浅。

国内电动车市场向来脆弱，此次迎风遭难，企业更应痛定思痛，找准定位，积极拥抱行业变化，提升产品竞争能力，方可成为中流砥柱。

在电动化时代的角逐，特斯拉与比亚迪将掀起冰山一角。

来源：亿欧