理想VS蔚来，首轮PK谁赢了？

2020年过半，没想到突如其来的牛市盘活了车市僵局，三家造车新势力跟着“逆势翻红”。

特斯拉超越日本汽车制造大佬丰田成为全球市值最高的汽车公司，拉动整个电动汽车板块疯涨。国内新造车三巨头中首先上市的蔚来，股价再创历史新高，今年以来累涨近300%。看此良机，理想、小鹏均筹谋海外上市。

6月1日，据36氪爆料，小鹏汽车已向美股市场提交IPO文件，计划融资5亿美元，最快7月份上市。7月10日，理想汽车正式向美提交招股说明书，计划在纳斯达克上市。

如果理想汽车能成功上市，将成为继蔚来汽车后，第二家在美上市的中国造车新势力。理想VS蔚来，首轮PK谁更出彩？

燃财经对比了两家的交付情况、经营数据发现，蔚来的交付能力强于理想，但理想的净亏损要远低于蔚来。

有业内人士表示，背后是两家公司创始人的战略意图和产品策略决定的。不过殊途同归，随着特斯拉这类明星新造车入华，让大众对新造车的认可度瞬间升温，再加上国家新基建政策的助推，新造车未来两三年将会迎来爆发式增长。“在这种背景下，未来也只有具备核心竞争力的企业才能够存活下来。上市，只是它们的新起点。”一位投资人表示。

单款爆品VS组合拳

理想、蔚来，因为创始人光环总是被拿来比较：

理想创始人李想高中学历、蔚来创始人李斌北大社会学本科，但不妨碍二人都投身互联网汽车领域，赶上了2014年互联网造车潮，李斌先行创办了蔚来，李想晚一年创立了车和家（理想汽车前身）。

李想低调、内敛，李斌更加外向、开朗；李想鲜有投资布局，李斌更善于资本操盘，一度投资了近40家企业，被称为“出行教父”。

理想表现得更加现实主义，瞄准产品差异化；蔚来从一开始就高举高打，吸收了特斯拉、小米的思路，坚持“用户至上”的互联网玩法。

站在第一个五年的时间点，两家造车企业代表的是两种“势力”，正在申请上市的理想VS已经上市近两年的蔚来首轮PK，谁更出彩？

衡量一家新造车，最重要的指标是交付量。

“我觉得我最恐惧的一点，就是我们产品上了以后不成功，没人买，或者是卖的量生不如死。”在未真正交付前，李想曾这样回答媒体。

从目前的情况来看，他多虑了。2019年12月，理想汽车首款中大型增程式SUV理想ONE正式交付。招股书显示，截至2020年6月30日，理想ONE已经交付10400辆，其中Q1交付了2896辆，Q2交付了6604辆，但是由于只有两个季度的数据，外加上疫情的影响，其实际经营情况和交付能力尚不明朗。

理想达到万辆交付的速度是最快的，但对比总量显然拼不过其他几家新造车。小鹏2018年12月份交付了第一款车型小鹏G3，2019年6月份第1万台正式下线，2019年一整年便交付了1.4万台。蔚来的情况要更好一些，蔚来ES8自2018年6月启动交付至今，已累计交付22938台，蔚来ES6自2019年6月启动交付至今，已累积交付23144台。

且从发力速度上看，理想晚了好几步。小鹏第二款量产车P7在今年四月正式发布，蔚来至今已交付三款车型、第四款在路上了，理想的第二款车型还要等到2022年。

对手蔚来更多地借鉴了特斯拉的套路，先高举高打生产出高端车将自己定调于高端品牌，随后上市量产定位、价格更大众的产品，打的是多产品线组合拳式。

目前蔚来只有两款车型在售（EP9主要用来跑赛事，不算量产在售），ES8是首款交付的车型，定位高端（售价46万起），主打大7座、女王副驾（指蔚来等车型在副驾座位上增加了一套脚踏板和腿托，搭配上可大角度调节座椅靠背）。继ES8创世版后，蔚来推出了更便宜、定位更低的ES6（售价35万起），面向中产。而随后即将出售的EC6，填补在纯电动轿车领域的空缺，主要面向年轻人。

理想单凭理想ONE一款车型能否守住市场，值得商榷。“如果理想真如招股书所说，2020年才量产下一款车，那相比于蔚来的高举高打、多产品线并进，理想是打造差异化单款爆品的思路。”易观出行分析师宋谨对燃财经表示。

来源 / 理想汽车官网

理想最异于国内其他新造车的便是主打增程式技术，在理想ONE上安装了一个内燃机增程器，但是这台内燃机并不直接参与驱动车辆，只负责为车辆发电。虽然根据理想汽车方面最新的政策调整，理想ONE已经被归入插电式混合动力混合动力车行列（以下简称“PHEV”）的行列，但其动力系统逻辑与一般的PHEV并不相同。

“在燃油车逐渐向电动车的过渡期，增程式技术很好地兼顾了燃油和电动的两种属性，既能够达到燃油车的续航里程，也能够做到电动汽车的省油环保。”宋谨称，这相当于是给还不太熟悉新能源汽车的消费者提供了一个介于燃油车与纯电动车的第三种选择，更符合当下过渡期用户的需求。

根据CIC的报告，截至2019年12月31日，中国一线城市中只有不到25％的家庭拥有适合安装家庭充电摊位的停车位，在美国，这一比例超过70％。

公共充电基础设施方面，中国充电联盟数据显示，截至2020年1月，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5∶1。尽管这些年有政策推动，但整体仍没有达到《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出的“一车一桩”的发展目标，公共充电基础设施仍处于供不应求的状态。

也就是说，中国大量的BEV（纯电动车）所有者不得不依靠供不应求的公共充电基础设施。

增程式技术的性价比看起来高于纯电动车换电充电模式，更能针对性地解决续航焦虑，但背后是理想、蔚来不一样的新造车生意。

10亿美金VS 200亿元

李想曾在直播时说：理想汽车的倒霉在于成立时间比造车新势力们晚了1年，但大概只要10亿美元就能实现盈利。而李斌此前说过，“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。”

一个只用10亿美元，一个烧200亿元也止不住，从两位创始人立下的flag，就能看出他们对新造车的理解与布局的差异。而两家公司的成长路径，可谓是一个精打细算度日，另一个含着金汤匙出生。

李想创立车和家的时候，赶上2015年股灾，融资颇为艰难，钱自然是省着花，不但对外基本上不开发布会，甚至汽车品牌名称从原来的“车和家/理想智造”改为“理想”，据李想自己说是因为，四个字变两个字能够降低车标以及线下店灯箱的制造成本。

李斌的打法是出了名的“土豪”营销，为了把“用户企业”的逻辑做到极致，首届NIO Day（蔚来日）安排了8架包机、60节高铁车厢、19家五星级酒店，160辆大巴，万人会馆……每一次活动都是大手笔、名场面，这在国内实属少见。

理想，因为打的旗号不是纯电动，每一轮融资都不容易。Pre-A轮就投资了理想的明势资本创始合伙人黄明明曾在36氪的采访中表示，早期他拉着李想见了几乎所有头部的VC、PE等投资机构，吃到的大都是闭门羹。理想汽车目前累计融资额超20亿美元，仅为蔚来的五分之一。

和特斯拉一样，蔚来在资本市场饱受追捧，六年下来，累计融资了500多亿人民币，背后站台的大佬有马化腾、雷军、刘强东、张磊，大半个互联网圈和投资圈都真金白银投了钱，即使在2019年下半年闹“钱荒”，最终也还是获得了合肥市政府70亿元投资，最近其签约的六家银行还将提供104亿元综合授信。

理想从2019年开始售车，对比这一年的财务数据发现，两家同样处于亏损状态，理想的净亏损远低于蔚来。

招股书显示，理想2019年总收入2.84367亿元，总销售成本是2.84462亿元，毛亏仅为9.5万元；2020年Q1季度，营收8.41亿元，毛利润为6828.8万元，直接实现了毛利率转正。且由于理想的营销费用不高，尽管2019年亏损了15.32亿元，但后期随着车辆交付营收的提高，亏损逐渐收窄，2020年Q1仅亏损了0.77亿元，即将实现盈亏平衡。

反观上市近两年的蔚来，2019年全年整车毛利率为负15.3%，较2018年的负5.2%进一步扩大。今年Q1季度毛利率为负12.2％，去年同期为负7.2%，上一季度为负8.9％，同比、环比均进一步扩大。

数据来源 / 理想招股书、蔚来财报  制图 / 燃财经

“二者花的钱不同，其实也是走的路线不同。”在宋谨看来，李想更偏重于把理想汽车的产品本身打磨好，李斌高举高打，不但是要把品牌打造得很高端，推出一系列服务体验，比如Nio Power、提供“可充可换可升级”的电池服务、自建充电桩、每年一次的Nio Day等等，更是为了建一个更大的新造车生态，蔚来花的钱注定要远多于理想。

产品导向VS战略导向

不同生意背后是两位创始人的逻辑导向决定的。

黄明明就曾对媒体说，李想最核心的一个特点是对中国用户有深刻的理解，他就是超级产品经理。

而对于李斌，《人物》曾这样评价：“他曾数次无比接近山巅，试图完成行业的整合，成为最大的玩家，但似乎总是差了那么一点点，不得不接受棋差一招的命运，最终怅望山顶。”

一个是超级产品经理，一个是嗅觉敏锐的战略家，二李在汽车江湖上两度正面交锋，从前的汽车网站、现在的新造车。

2000年，互联网的浪潮刚拍打到中国大陆，李斌敏锐地嗅到了互联网+的商机，瞄准汽车行业，果断带着几个师兄创立了易车网，在短短的几年间便做成了国内最大的汽车垂直类网站。

晚于李斌五年，李想切到这个行业，创办了汽车之家。当时的汽车网站和汽车媒体周六日都不更新，于是李想以产品经理的精神去经营，带着编辑提速生产优质内容，保证早八点晚八点都有最新讯息，同时不放过周六日、节假日，跑了一年，用户和流量做到行业前三，还一度实现了盈亏平衡，甚至后来居上，逐渐成为中国乃至全世界访问量最大的中文汽车网站。

今天的局面是，平安入主，汽车之家市值达到107亿美元，易车网连年亏损，市值不及汽车之家的十分之一，腾讯准备斥资将其私有化。

在汽车类垂直网站上，李想胜了李斌一筹，但在新造车市场，李想的运气似乎总是差那么一点。

2014年兴起互联网造车热潮，借着之前创办易车网获得的人脉资源，蔚来在那一年诞生。李想于2015年6月离开汽车之家，创办车和家，也就是理想汽车的前身。

只迟一年，情况就大不同了。TMT大佬们更看好“特斯拉式”的纯电动车，李想的新造车理想卖得非常艰难。

“但李想的产品定位从一开始就是比较独特和准确的。”一位投资人告诉燃财经。

最初，理想是计划两条腿走路的。一条腿是低速电动车SEV，这主要是为了满足0-20公里/次的短途出行。李想的策划原本完美，甚至考虑联姻滴滴出海，进军共享汽车领域，但有关低速电动车的行业标准迟迟未出台，最终夭折。

另一条腿是增程式电动SUV。搭载增程动力的理想ONE，分为六座和七座两个版本，这种中大型SUV锁定的是城市二孩中产家庭。相比其它插电混动车型，据理想汽车官网介绍，理想ONE搭载的电池组更多，达到了40.5kWh，这让理想ONE在纯电模式下的续航达到了180公里，针对性地缓解了用户续航里程焦虑的问题。

根据CIC的报告，从2016年到2019年，中大型SUV整体销量年复合增长率为11.2%，预计 2020-2024年复合增长率为13.5%，明显高于其他类型的SUV。

需求在，定位明确的理想大有市场，李想给出的目标是到2020年卖出10万辆，到2025年卖出100万辆。

然而，4月23日，财政部等四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，让理想仅剩的“一条腿”也岌岌可危。新能源政策明确，2020年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，但支持换电的车辆不受此规定限制。

理想ONE的价格刚刚好卡在30万的标准线上方，消息一出，李想慌了，连发数条微博和微信。其中一条这样写道：“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。你只需要换位想一下，如果你是特斯拉，你接下来会如何对策和定价，就知道什么叫灭顶之灾了。”最后不得不忍痛割肉：理想自己承担补贴下降的部分，用户到手价不变。

在如今，品牌还不能成为竞争壁垒，新能源汽车尚在普及阶段，政策的补贴仍然是强劲的竞争优势，对于理想主打的增程式技术和蔚来主打的换电模式，2020年的政策已经有了倾向。

李想不得不自咽苦水，但也不再纠结，在今年五一前的媒体沟通会上，不再管理想叫“增程式电动车”，而是站到了“插电式混动车”的主流队伍中去。

“总的来看，他们两个在创业路上都遇到过坑，但最后都找到了比较合适他们的路子。”宋谨表示。

蔚来新任CFO奉玮，在入职前曾撰写过相应的文章分析蔚来：蔚来是集中资源都投入到了研发和营销，从而弱化了制造生产。这样的打法获得的是充满溢价的品牌价值、企业文化以及专利技术组成的无形资产。

李想则更聚焦于产品。不止一位业内人士对燃财经指出，理想最大的核心在于它的差异化产品定位。

“如今特斯拉入华，有点像当年苹果入华，加速了大众对行业的认知和接受。在用市场换行业技术升级的大背景下，能不能够找出符合自身的道路，产出更符合用户定位的产品，对每一家新造车势力来说都是挑战。”一位投资人表示，上市，只是这两家企业的新起点。

宋谨对燃财经表示，新造车们着急上市也与大环境有关。2018年左右，新造车交付没有预想中顺利，资本市场的不景气也导致融资收紧，再加上特斯拉入华以及传统汽车开始加速布局新能源汽车。“一级市场风投的钱没有那么好拿了，上市也就成了理想们融资发展的一个途径。”他说。

来源：燃财经

作者：周继凤