2021年了，电动二手车还不能买吗？

新能源汽车市场瞬息万变，快速发展，各家厂商都在争分夺秒地抢推新车、新服务。

这不，2021年的第一天我们刚刚迎来了国产特斯拉 Model Y 正式上市，元旦假期最后一天的下午，蔚来又准备宣布新的二手车业务政策了。跟着厂商们你方唱罢我登场的节奏，邦老师的假期时光也是十分刺激充实。

相比波澜不惊的传统燃油车，新能源二手车显然更具有话题性。虽然蔚来的二手车新政要等到下午才能揭晓，我们不妨以此为由，聊聊新能源二手车的热门问题，或许能得出除了“电动车不保值”的刻板印象外，更多的启示。

■ 电池衰减，其实没你想的那么严重

那怕电池技术在近几年里经历的突飞猛进的发展，人们如今在谈到电动车的时候，最关心的还是续航里程、电池安全和质量。

再聚焦到二手车身上，大家担心的就变成了电池衰减对车辆性能的影响。这也是如今人们对电动车残值低的担忧最直接的来源。

广大吃瓜群众们在议论燃油车和电动车的竞争时，时常用苹果与诺基亚之争来进行类比。而对电动车电池衰减的担心，似乎也和自己手里的智能手机有一两年就变成“一天三充”有某种潜在的心理认知联系。

事实上，电动车的动力电池和手机的电池确实有相似之处，都会随着充电循环（从满电到完全没电）次数的增加，出现电量衰减的情况。

目前行业比较公认的数据是三元锂电池经过1000次充电循环，磷酸铁锂电池经过2000次充电循环后，电池容量会缩减到新电池状态的80%左右，此时车辆的电池就要考虑更换。

我们都知道，如今国内的主流电动新车，NEDC续航里程普遍能达到500公里以上。考虑到实际用车时，厂商宣称的续航里程会有一定缩水，我们就按照7折，即350公里来计算。

那么一辆实际续航里程350公里的电动车，经过1000次充电循环，理论上能行驶30~35万公里。而只要开过车的小伙伴肯定都心里有数，这个数字一般家庭用车来说，绝对是绰绰有余。

▲ 某二手车交易平台上的特斯拉二手车售价

公众对电动车电池衰减快的印象根源在哪儿呢？

第一个原因，还是动力电池的特征所决定的。车辆电池的衰减，其实并不是一条光滑的直线。通常前5%的衰减会比较快。随后，车辆电池衰减率会逐步降低，在继续使用5~6年左右的时候，衰减率通常每年只有约1%。（其实又和手机电池的使用体验是一致的。）

因此，对那些购车一年就出手的车主来说，会感觉电池衰减比较明显一些。

此外，前几年厂商推出的十万左右的电动车，续航里程往往只有一两百公里，而且很多被用于投放网约车市场。经过一两年高强度的运营使用，这些车辆流入二手市场的时候，电池衰减自然会更加明显，再加上先天续航不足，剩余能行驶的里程数值也会低的显眼。两者叠加，自然容易营造出电池衰减剧烈的公众印象。

当然，以上都只是理论数据。实际用车过程中，会因不同的驾驶状况和路况等因素对电动车电池寿命产生影响。但无论如何，对于今年购买一辆续航里程达到500公里的电动车的车主来说，过几年考虑换车时，大可不必担心电池衰减对出手价格造成的影响。

■ 影响二手车价格的原因复杂多元

既然电池衰减对新能源二手车残值的影响是伪命题，为什么我们还时常会听到“今年十万买，明年二万卖”这种耸人听闻的报道呢？

各种原因说起来很简单，加起来却变得复杂了起来。二手车的价格从来就不仅仅只是单纯由车况决定的。

首当其冲的问题，是缺乏行业公认的电动车残值评价体系。在趋于成熟的燃油二手车市场，可以通过车辆主要硬件、保养和事故维修记录、车龄等基本判断二手车价格。

而近几年才发展起来的电动车，对消费者、厂家和二手车商来说，都是新事物。车辆的性能、电池的情况，缺乏统一的检测标准和价格参考体系。这些风险的存在，让二手车商在收车时往往不愿意给更高的价格。

此外，电动车更新换代和价格变化也非常迅速。购买电动车的消费者本来就是更愿意尝试新事物的群体，自然更倾向于购买新车，导致二手新能源车市场需求不足，进一步影响了电动车二手残值。有调查表明，在全国最大的二手车交易市场北京花乡市场，二手新能源车交易达成比例也不到10%。

▲ 知乎上二手车从业者的自述

最后，才是影响传统二手车残值的两大重要因素：保有量和品牌力的问题上。这两个问题其实相辅相成，保有量大的热门车型，自然市场接受度高，再加上类似 “开不坏的丰田”的品牌迷思，最终成就了汉兰达等二手车市场上的王者车型。

而年轻的电动车，无论是在销量和品牌上都是处于新生阶段。截止目前，我们汽车保有量为2.6亿辆，而电动车保有量只有400万辆左右。电动二手车的残值无法取得市场的认可，也只能说是在情理之中。

当然，伴随新能源市场的壮大，市场对新能源二手车的认可度也是在逐步建立提升的过程中。根据汽车研究机构iSeeCars.com调查数据表明，美国新车一年后的折旧率排行榜中特斯拉Model 3保值率竟然是第一，保值率达到了94.5%。

▲ 央视公布的新能源二手车保值率调查

而根据中国汽车流通协会的调查，目前我国电动车保值率也达到了50%左右。特斯拉等热门电动车型的残值接近70%。

▲ 中国汽车流通协会最新新能源保值率调查

■ 官方二手车：下一个兵家必争之地

因此，虽然电池衰减对车辆续航影响不大，但也无法改变目前电动车残值低的事实。这是新兴的电动车市场必然要经历的一个过程。

于是我们看到，为了减轻消费者的购车疑虑，电动厂家们也纷纷推出了各自的二手车政策：

蔚来此前已经在自家APP“车商城”中上线了蔚来官方认证的二手车业务。此外还有传言称，蔚来将保证其二手车保值率不低于同级别燃油豪华车，具体将如何实现这一目标，就得看今天蔚来公布的政策内容了。

威马除了推出官方二手车平台外，还发布了“威马Care+”保值换购计划。购买此项服务的车主，自开票日起3年内，能享受以61.8%（原购车型按照补贴后基础车价）的折旧价，通过补交差价购买威马新款车型。

小鹏汽车则在此前的“降价门”事件后，拿出了2019款G3车型可享受3年6折保值置换回购的政策，用于补差价换购新款小鹏汽车。

特斯拉也在开展官方认证二手车业务，不过又因为经验不足“翻车”，前几天还闹出了质量问题被消费者告上法庭要求“退一赔三”。

传统厂商中，几何汽车也推出了7 折回购政策，且如果回购车款依然是同款几何的车型，那么新车又能继续享受2年7折回购。

厂商们制订的这些置换政策，一方面给新车用户以信心，另一方面置换同品牌车型的政策，也能继续加强用户粘性和忠诚度。

此外，当我们把目光放到电池上的时候，还会发现，电动车的二手车业务事实上比燃油车的二手车业务更具想象力——与传统燃油二手车以C端买卖为主的模式不同，围绕电池回收，厂商还能开展B端储能业务。

当动力电池衰减到80%以下时，可能不适合再用于电动车上，但依然具有储能的价值。最近，比亚迪就和日本伊藤忠商事株式会社（Itochu）建立了合作。

后者将采购比亚迪回收的二手动力电池，将其改装为大型蓄电池系统。该系统能将价格保持在每千瓦时15万日元以下，其系统的成本将比新建相关的电力系统低至少20%-30.5％。

相信随着电动车的普及，后续类似的动力电池回收业务在我国也会得到进一步发展。而厂商利用二手车业务，开展大规模的电池回收，又会是一笔不错的买卖。

最后，回到咱们消费者身上，明确自身的需求也许比担心车辆过几年转手的残值更重要。

我们多次提到，在北京、上海这种限行限购的大城市，购买一辆绿牌电动车，某种程度上已不仅仅是买一辆车，而是购买“路权”。想想目前还能享受到的不限行的红利，在日常使用中节省下来的精力和时间相信比金钱更宝贵。

此外，在研究相关新闻报道时候，邦老师还意外地发现一个有趣的现象。那就是购车不久就想要转手卖掉电动车，大多是无法设置私人充电桩、日常充电不方便的车主。

或许，这对想买新车的朋友们来说，是一种提醒，不仅要关注车辆的性能，更要充分顾及自身的充电条件，以免后悔忍痛转手。

而对于有条件设置私人充电桩的朋友来说，现阶段去二手车市场、厂商的官方二手车平台上逛逛，也许能以好价“捡漏”到不错的车辆。

蔚来总裁秦力洪曾经在谈到二手车业务的时候，表示“我们的车辆是全铝车身，本身不会有很大的折损，甚至在不断OTA升级后，两年之后的车辆甚至比两年前还要先进。”——虽然听上去有点像营销辞令，不过还是有那么点道理。

当然，这也要依靠厂商能够建立起完善的检验标准、良好配套服务政策，确保二手车的质量能够真的像宣称的这样过硬。

进入2021年，常见的说法是中国新能源汽车市场竞争即将进入下半场，而二手车业务必然将是下半场中的重要一环。

如果说，新车业务是产品力的竞争。那么二手车业务，更多的必然是品牌和服务的竞争，至于蔚来等厂商后续将给消费者带来什么样的创新服务，让我们拭目以待。

来源：电动汽车网-电动邦