大众计划：在中国建17000个大功率充电桩

　　一直以来，面对“电动化”这个议题，汽车行业并没有表现出惊人的一致性。即便各大车企都已纷纷提出电气化战略，但落到实际，才能看出谁持保留态度，谁已彻底奔赴向前。当然，其中也不乏大众这样的“勇者”，哪怕外界存在不少唱衰的声音，也甘愿放弃一切，为之投入巨额资金，义无反顾地走向预期中的未来。

　　7月13日，大众汽车集团发布了2030NEW AUTO战略，特别是作为大众集团管理会董事主席赫伯特’迪斯在发布会上表示“我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，我们正朝这一目标迈进。现在，新的机遇在召唤，基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产品演进。对大众汽车集团来说，这意味技术研发、转型加速与规模化发展将前所未有的重要。”

　　在华电动化受阻

　　众所周知，过去3年，作为欧洲最大汽车制造商，大众汽车集团由于“排放门”丑闻，加速在全球范围实施电动化转型，以实现自己节能减排的“go to zero”愿景。

　　在2016年股东大会上，时任CEO的穆勒宣布了“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”等战略规划，正式开启大众集团的电动化转型。

　　据统计，时至今日，大众集团在电动化及数字化等领域的投资达到600亿欧元、约5000亿人民币。

　　相比于不计成本的投入，大众在电动市场的回报力度却远不及燃油车市场，这种反差在被誉为全球最大新能源市场的中国表现得尤为明显。

　　据中汽协此前发布的数据，在今年5月份，上汽大众ID.4X当月销量为1008辆，一汽大众ID.4CROZZ当月销量更低，只有519辆。对比之下，特斯拉Model 3在5月份的交付量为9208辆，是上汽大众ID.4X和一汽大众ID.4CROZZ销量之和的6倍。

　　南北大众在中国市场拥有近2000家经销商，2020年卖出超过285万辆整车，如今在电动车市场却远不敌势单力薄的造车新势力。

　　不久前，上汽大众ID.6 X迎来上市，这也是继ID.4之后，大众汽车集团寄予厚望的车型。不过，从目前来看，ID.6只是加大号ID.4，产品爆点依旧不明朗。

　　可以说大众在华电气化进程虽然来势汹汹，却只是雷声大雨点小，难道这条路走错了吗?作为CEO的迪斯显然不能坐以待毙，尽管前路坎坷，但迪斯显然仍充满斗志，按照既定目标不断向前。

　　深化平台化战略

　　在3月份大众集团的年度沟通会上，平台化战略就是关键词之一，还抛出了可扩展的系统平台这一全新概念。大致意思就是在现有平台技术基础上，大众汽车将在2025年前后研发可扩展化系统平台——SSP，而这个平台将为大众集团旗下上到宾利、保时捷，下到大众、斯柯达的所有品牌和所有级别的电动车服务。

　　SSP平台是大众汽车集团的下一代机电一体化平台，其将成为MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，将其整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构，随着时间推移，SSP平台将显著降低工艺流程复杂性，并将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台。

　　本次战略发布会上，大众集团重新梳理了平台化战略的内容。按照官方消息，大众集团将整合旗下核心技术平台的优势，为所有乘用车、轻型商用车以及部分卡车车型创造协同效应。而这个多品牌的协同效应将在不同领域展示出优越性，从纯电动汽车架构到全球软件平台再到自主研发的电芯、电池的规模化生产，最终到连接上移动出行平台的一系列服务。

　　集团计划从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车，在其生命周期，预计将有4,000多万辆汽车下线。为了提高SSP平台的竞争力，大众汽车集团将在沃尔夫斯堡投资约8亿欧元建立一个全新的研发中心，开展平台核心和模块设计工作。大众汽车集团管理董事会成员、研发负责人、奥迪汽车股份公司管理董事会主席Markus Duesmann表示：“长远来看， SSP平台不仅可以降本，还能让大众集团更好的应对未来挑战。”

　　而在软件平台方面，大众集团旗下的汽车软件公司CARIAD会在2025年推出一个全新的可扩展软件平台和端到端电子架构，其中将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，预计还将搭载L4级别自动驾驶技术。意味着什么不言而喻，届时大众车主基本上就可以享受到真正的自动驾驶服务了。

　　此外到2030年，大车集团还将拥有运营自动驾驶车队的系统能力，集团将建立车队并拓展相关的移动出行服务和融资业务。通过在德国慕尼黑的试点项目，大众集团正在测试第一批自动驾驶巴士，并计划在德国、中国和美国的其他城市推出类似项目。2025年，大众汽车计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务。

　　持续发力电动化

　　和平台化战略一样，电动化战略是大众集团面向未来的另一个主要发力方向。

　　在本次大会上，大众集团重申了自己的电动化宣言，按照《巴黎协定》的承诺，到2030年大众集团将实现每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹较之2018年减少30%，同时，纯电动车型的份额预计将上升到50%;到2040年，大众集团在全球主要市场的新售车辆将接近零排放;最迟到2050年，大众集团将实现碳中和。

　　为达成这一宏伟目标，大众未来将在多层面投入。据悉，大众集团已为2021年至2025年间拨款730亿欧元，用于投资未来技术，占总投资的50%，这其中电动化与数字化领域投资比重会进一步提高。

　　在大众集团看来，专利电池技术、充电基础设施和能源服务会是决胜未来移动出行领域的关键因素。到2030年，电力将成为大众集团的核心竞争力，同时“电池电芯与系统”和“充电与能源”将成为大众集团新技术部门下的两大支柱。

　　电池领域，大众集团要在价值链中达成闭环，并开展可持续和具备成本效益的电池制造方式。大众汽车计划通过建立新的合作伙伴关系，解决从原材料到回收利用过程中出现的所有问题，建成可控的电池供应链，实现生态链闭环。具体到措施，大众集团未来将引入标准电芯，目标是在2030年时降低50%的制造成本，并广泛应用于集团旗下80%的纯电动汽车。作为支撑，至2030年大众集团位于欧洲的6座超级电池工厂将总计实现高达240千兆瓦时的年产能。

　　充电领域，大众集团计划为客户提供从充电硬件设施到能源管理服务的一站式解决方案，并计划围绕车辆打造一个完整的充电和能源生态系统，以提供便捷的充电服务，开辟更多的商业机会。按照规划，未来大众集团将在欧洲建设18000个大功率充电桩，在中国建设17000个，在美国和加拿大建设10000个。大众汽车集团零部件公司CEO表示，未来大众纯电动汽车将成为一个大号“充电宝”，通过双向充电成为能源系统的一部分。

　　迈向电气化，是全球汽车行业不可逆的大趋势。从历史来看，每次到了时代变革的时期，总会有企业适应了接下去时代发展的需求，而得以继续辉煌。当然也有不少企业会错过转型的黄金时间，而从此一蹶不振。对于大众来说，这场转型之战才刚刚开始，而至于电动车时代的大众会不会依旧是那个燃油车时代的大众，现在也不得而知，但是只有那种破釜沉舟的决心和信念，相信大众也不会走的太差。