大而不强、产能利用率不足6％，国内新能源车能否借兼并重组超车

　　2009年1月，发改委、工信部等部委联合启动的“十城千辆”计划被称为中国新能源汽车产业化的起点，这也标志着中国新能源汽车市场迎来激荡浮沉的12年。

　　12年里，中国新能源汽车市场逐渐从无到有，逐渐摸索出了一条自己的道路。在政策、补贴扶持下，我国新能源汽车进入快速发展阶段，市场迅速膨胀，风起潮动，越来越多的车企嗅到了商机，纷纷涌入新能源车行业。

　　2020年10月国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，为我国新能源汽车下一个15年发展锚定了方向。

　　工信部装备工业发展中心日前发布中国汽车产业发展年报(2021)显示，2020年我国新能源汽车销量达136.7万辆，同比增长10.9%，连续三年超过100万辆，呈持续高速增长态势，连续六年位居全球第一。

　　从荒芜走向热闹，我国新能源车发展12年取得了耀眼的成绩，但与此同时行业泡沫也在堆积，大型企业占比低、产能利用率不足等问题也日渐凸显，如何继续做大做强，成为当前的核心议题。

　　日前，工信部部长肖亚庆在国新办发布会上表示，“现在新能源汽车企业数量太多，处于小而散的状况;要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。”

　　基于我国自主品牌汽车大而不优、企业数量较多、资源投入分散的问题，近年来工信部、发改委等部委多次鼓励汽车企业做优做强，鼓励企业兼并重组和战略合作。

　　在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，“国家鼓励兼并重组对于汽车行业有巨大的促进意义，集中力量办大事能够让中国汽车产业获得更快的发展，资源向优势企业相对倾斜，我们认为中国国有企业会获得更好的发展机会。”

　　自主品牌车大而不优的问题突出：

　　数量多且小，大型企业占比不足15%

　　月初，工信部副部长辛国斌曾公开表示，整体来看，今年前八个月我国汽车产业保持了良好发展势头，产业平稳向好亮点纷呈，新能源汽车快速发展，市场渗透率超过10%;但也要清醒看到行业发展面临的困难和挑战，一些长期性的问题依然存在，中国品牌汽车大而不优的问题仍然突出，企业数量较多，资源投入分散，部分地方和产业产能利用率较低等问题仍需要解决。

　　中汽协数据显示，2020年新能源汽车全年累计销量136.7万辆，而工信部旗下的赛迪研究院数据显示截至2020年我国新能源汽车年总产能为近2669万辆;按此比例计算的话，新能源汽车产能利用率不足6%。

　　此前，中汽协曾发布《中国汽车市场中长期预测(2020-2035年)》，预测2025年中国汽车销量有望达到3000万辆，若按照《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中设下“2025年，我国新能源汽车占新车总销量20%”的目标推算，2025年我国新能源汽车销量有望达到600万辆。而按照当前各地以及企业的产能规划，至2025年我国新能源汽车年产能规划约为3700万辆，产能利用率或不足20%。

　　最新工商数据显示，截至目前我国新能源汽车整车制造企业有479家，大型企业占比14.6%，大部分注册资本不及造车基本门槛，注册资本小于4000万元小型企业占比超41.3%。另外，从新注册企业的数量来看，2019年新注册新能源汽车整车制造企业48家，2020年全年新注册新能源汽车整车制造企业21家。

　　此外，值得注意的是，国家企业信用信息公示系统网站显示，今年7月至今有50家“新能源汽车”相关企业在经营异常名录中。

　　实际上与“新能源汽车”相关的整车制造企业数量更为庞大，企查查数据显示，我国现存“新能源汽车”相关的整车制造企业有13.1万家。相关的品牌共计34个;2020年至今新注册了9.9万家相关企业。2019年至今有0.4万家企业注销。

　　“现在新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况。”工信部方面表示。中国汽车工业协会副秘书长师建华也表示，中国新能源汽车企业太多，难以形成规模经济效应，按照现在的企业数量，1000万级别都不够用。

　　业内普遍观点认为，从宏观层面来看，我国汽车企业数量很多，在国际汽车市场也属于数量偏多的情况;不过，尽管数量多，但整体集中度不够规模也不够，很难产生规模效应。

　　汽车行业产业链长研发投入大

　　分析：野蛮生长后，行业必然进入兼并重组阶段形成规模效应

　　财经作家吴晓波也表示当下的造车热浪很像2010年前后的房地产业，外延式的需求爆发，让造车和造房成为一个“一切都可外包和采购”的“组装工程”;他坦言概念满天飞，营销乱人眼，泡沫将在三年内被刺破。

　　从去年国内汽车企业销量来看，数据显示有39家乘用车企业没有销量，其中包括拜腾汽车、领途汽车等新能源汽车企业，很多企业徘徊在主流边缘市场，被划分至尾部新能源汽车车企。

　　“从兼并重组来看，在行业发展早期出现百花齐放、百家争鸣的情况，但野蛮生长阶段后，新能源汽车行业必然会进入兼并重组阶段，一些技术实力不强、没有资本市场支撑的车企将面临淘汰，对整个行业健康发展是有积极作用的。”招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳表示，“其实从2019年以来汽车行业兼并重组一直都在发生。”

　　2019年雷丁汽车收购四川野马;2020年4月吉利接管湖南省属国有企业长丰集团下属湖南猎豹汽车长沙工厂，同年12月吉利参与力帆破产重组，成为后者的实际控制人;此外还包括北汽收购福建奔驰的股份、东风剥离郑州日产等;目前例如众泰汽车还在重整阶段，引入新投资人。

　　业内认为，兼并重组也是行业发展的自然现象，市场竞争更加激烈，很多弱势企业发展相对较为艰难。白毅阳表示，“目前有一些新能源整车龙头已经具有很强的技术实力和市场认知度，一些企业仍处于跑马圈地、月销量不足千辆的情况。汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应;在野蛮生长之后，一些技术实力不强、没有资本市场支撑的车企将面临淘汰。”

　　对于尾部企业而言，业内认为兼并重组客观上也并非坏事，兼并重组可能提供了生存下去的机会，崔东树分析称，“国家鼓励兼并重组对于汽车行业有巨大的促进意义，一方面会促进头部企业更快发展，同时也会让新进入的企业更加理性;另一方面也会有效整合行业资源 ，也能让相对有价值的尾部企业能够生存下去，但也并非所有尾部企业都有被兼并重组的可能。”

　　资源进一步向优质企业倾斜利于国有企业发展

　　但换道超车仍有难度，车企需要跟上转型步伐

　　从市场表现来看，中国连续六年全球新能源汽车销量第一，但从国内市场来看，尚未形成具有国际竞争力的汽车集团，中国车企与国外传统强势车企仍然存在差距，缺少明星车型和国际知名品牌;从车型来看，五菱宏光MINI EV虽然销量表现乐观，但技术含量和品牌知名度上相对较弱，造车新势力的销量表现也波动较大，自主品牌新能源汽车则是多聚集在A级市场，高端化效应尚未形成。

　　白毅阳认为虽然兼并重组对中国车企的换道超车有积极作用，但换道超车仍有必要条件需要满足，包括配套使用设施、智能网联化发展、以及质量服务的提升，这些方面不可忽视。此外，业内认为换道超车的本质还是产品和创新竞争力，车企需要跟上转型的步伐。

　　“兼并重组让中国汽车品牌就此实现换道超车难度还是不小的，关键是有效的、市场化的兼并重组。”崔东树表示，“让技术先进、体质优秀的企业去兼并那些落后的企业，而不是让落后的企业兼并那些先进的。”

　　新京报记者 王琳琳 编辑陈莉校对 薛京宁