新势力玩家纷纷加码，增程式电动车能改变“小众”命运吗？

近期，华为与赛力斯联合打造的AITO问界M5四驱旗舰版正式开启预定，售价为31.98万元。这款车型的到来，预示着问界M5正式进入30万级细分市场，因此其市场表现也备受业界关注。不过，自3月份正式交付以来，目前华为和赛力斯方面均没有公布问界M5的交付量，但在今年2月初余承东曾公开对外表示问界M5要在3月份实现交付5000辆的目标。由此来看，华为方面对这款增程式电动车的前景充满信心。

在增程式电动车领域，除了“新晋者”问界M5外，进入市场较早的理想ONE堪称这一市场的风向标。在刚刚过去的3月份，理想汽车再次凭借理想ONE一款车型实现单月销量突破万辆的好成绩，这也间接证明了增程式电动车正在被越来越多的消费者所接受。

新势力玩家纷纷加码增程式赛道

目前，造车新势力第一阵营中的“蔚小理”三家在产品和品牌策略上有一个共同点，那就是都以中高端新能源产品作为切入点。不同的是，在技术路线上理想汽车选择的是更为小众的增程式技术路线。虽然技术路线小众，但理想汽车在体量上却做到了与选择BEV路线的蔚来和小鹏近乎同等的市场规模。去年，蔚小理三家的年度交付量均冲进了9万辆大关，但与其它两家拥有多款在售车型不同的是，理想汽车仅凭借一款理想ONE做到了这一体量，这更能体现理想ONE作为一款增程式电动车在市场上的受欢迎程度。

今年开年以来，理想ONE的交付量仍在攀升，其一季度累计交付3.2万辆，同比增长152.1%。基于这种良好的市场表现，理想ONE在增程式电动车领域为其它后来者带了一个“好头”，让更多后加入者对这一市场充满期待。

除了理想ONE外，目前在售的且有一定规模的增程式电动车还有岚图FREE。与理想ONE一样，岚图FREE也是一款中大型SUV，不过，其同时提供增程式和纯电动两种版本。盖世汽车研究院整理的数据显示，岚图FREE自去年6月交付以来，其单月最高交付量为3000多辆，但增程式版本的单月交付量遥遥领先于纯电动版本。由此来看，在同一车型的两种不同动力版本中，相比纯电动车，增程式电动车更受消费者青睐。

分析人士指出，目前增程式电动车之所以受消费者青睐，主要原因是它有效解决了纯电动汽车普遍存在的补能和里程焦虑问题。如理想ONE的增程电动系统由40.5kWh电池组和增程发电系统，以及双电机组成，其中，40.5kWh的电池组保证了188km的NEDC纯电续航，再加上前后双电机，这就为车辆在城市路况下实现纯电驱动提供了保障。当需要长途出行时，其配备的增程电动系统，可以在需要时将燃油的化学能转化为电能，优先用于驱动车辆，因此增程式电动车在长途行驶时能够快捷补能，让用户没有里程焦虑。

在理想ONE的带动下，除了上文提到了岚图、AITO问界外，越来越多的新势力玩家也将触角伸向了增程式电动车领域，如去年底宣布造车的牛创新能源为其品牌自游家确定了纯电动和增程式电动两种技术路线，首款车型自游家NV定位于中大型SUV，并将提供以上两种动力形式。此外，天际汽车在推出纯电动中型SUV天际ME7后，又于去年推出了增程式SUV天际ME5，而零跑汽车也于日前宣布即将推出零跑C11增程版。

业内认为，借纯电动车型打开市场后，再加码增程式电动车领域，成为越来越多造车新势力的共同选择。

电动车涨价对增程式市场的冲击较小

随着越来越多车企选择加码增程式赛道，增程式电动车作为一个小众市场正在逐步被激活。不过，就目前的大环境而言，在补贴退坡和动力电池原材料大幅涨价的影响下，越来越多的整车企业宣布上调旗下部分新能源产品的终端售价，这是否会对处于复苏状态的增程式电动车市场带来冲击呢？

盖世汽车研究院分析师指出，在疫情、俄乌局势及产能供给不足等多重因素影响下，动力电池上游原材料价格延续去年下半年的涨价势头，始终在高价位运行，这必然导致新能源汽车出现涨价潮，不过，目前来看，部分涨价的新能源产品多集中在纯电动车领域，即便涉及到混动车型，其涨价幅度也不及纯电动车。

如比亚迪在3月中旬宣布二次上调旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价，其中涉及到的混动车型涨价幅度为3000元，纯电动车型涨价幅度则为6000元。而岚图汽车在3月底宣布的岚图FREE调价方案中提到，岚图FREE纯电动车型上调1万元，增程版车型售价不上调。

岚图FREE调价说明，图片来源：岚图汽车

该分析师进一步解释称，相对于纯电动产品，混动车型由于受补贴退坡影响较小且电池配置度数少，因此其涨价幅度也相对更低，这在同级纯电动车型普遍大幅涨价的背景下，更能凸显出性价比优势，而增程式电动车作为混动中的一种，在此次纯电动汽车普遍涨价的背景下，其性价比优势同样得以凸显。换句话说，这轮席卷整个新能源市场的涨价潮对增程式电动车的影响比较有限。

增程式电动车市场未来仍难以规模化发展

尽管目前的涨价潮对增程式电动车的冲击较小，但长远来看，这一市场也难以呈现规模效应。分析人士指出，目前越来越多的车企选择发力增程式技术路线，一是出于消费者对纯电动汽车存在里程焦虑的思考；二是出于“双碳”压力下节能减排的需求。毫无疑问，在纯电动汽车存在配套设施不完善和成本居高的情况下，增程式技术是目前大规模替代燃油车实现节能减排的有效解决方案之一。相关数据显示，比燃油车，增程式电动车可减少65%的碳排放。同样以理想ONE为例，作为一款中大型SUV，其NEDC综合油耗做到了1.5L/100km，比同级燃油车降低数倍。另外，岚图FREE增程版的综合油耗也低至1.3L/100km。

理想ONE增程电动系统，图片来源：理想汽车

虽然增程式电动车对现阶段对节能减排有显著作用，但该技术路线本身目前仍存在诸多争议和技术难点，如高速工况下因系统效率低下导致能耗较高，馈电场景下动力性能下降等。这些都成为制约增程式电动汽车快速发展的因素。另外，增程式电动车想要取得快速发展也离不开国家的政策扶持，目前我国对增程式电动车的支持力度还比较保守，仅仅将其作为PHEV的一种特殊技术路线来看待，未来大概率也不会特别定义REEV。

盖世汽车研究院认为， BEV和HEV是未来新能源市场的两大主攻方向，增程式电动汽车作为PHEV中的一个分支路线，目前最大的优势就是解决了纯电动车带给消费者的里程焦虑，但未来随着纯电动车补能体系日趋完善，这个优势也将被削弱，其系统效率低的缺点将被放大，基于此，这一市场未来仍难以呈现规模化发展。

盖世汽车研究院预测数据显示，2022年国内乘用车市场整体规模有望实现2242万辆，其中，新能源乘用车将达到459万辆；2022-2029年，国内乘用车整体市场将保持3.4%左右的复合增长率，其中新能源乘用车销量将在2025年接近千万级规模。在新能源汽车各类技术路线中，BEV和PHEV将保持较大比重，增程式电动车占比非常有限，且未来几年仍不会有较大突破。

乘联会统计的数据显示，2021年，国内增程式电动车销量为10.5万辆，占乘用车整体销量的比重为0.49%。盖世汽车研究院预测，至2025年，这一比重有望提升至1.2%，届时增程式电动车的规模将扩大至36万辆左右。即便如此，这一规模与千万级体量的新能源汽车市场相比仍显得十分有限。这也意味着，增程式电动车未来仍将在小众市场内运行，很难成为主流技术路线。