上汽临港工厂案例：4000人封闭运行36天

“从3月16号开始，我们入住工厂闭环管理，至今核酸全部都是健康的。”上汽临港乘用车工厂总监陈培锋颇说道。

此时距离上汽乘用车临港工厂封闭运行已经过去了36天，四大工艺和发动机工厂的4000多人24小时工作、生活在一起。

如果在灾难片中，这势必是推动灾难升级的“红点”地带。但在现实当中，封闭一个多月的临港工厂不仅秩序井然，还办了几件大事。

其一，上汽临港工厂在闭环状态下抓住有限的产能，推进了智己汽车首款产品L7地生产制造。智己是上汽重要的转型战略品牌。

其二，上汽临港工厂在封闭期间，陆续完成了近400家供应商产能、库存和原材料的排摸工作。这当中大部分也是众多在华车企的关键零部件供应商。

在此信息基础上，上汽集团对接相关政府部门，于18日投运了首批6个（已建成4个）长三角重要物资应急保供中转站（浙江-上海），实现产业链供应链物资跨区域互联。

此次疫情凸显出了上海在中国汽车制造业中的中心位置，复产复工的压力测试已经开始。我们试图通过位于上海制造业核心位置的上汽此前和如今的一系列疫情应对动作，为业内了解当下上海复产复工情况和前景，提供参考。

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提前封闭半个月的决策逻辑

上汽临港工厂于3月11日正式做出了封闭式生产的决定，并于16日进入封闭式生产。

为什么这么早？

首先是主机厂对主、被动选择的考量。

陈培锋告诉《电动汽车观察家》，3月初上海市政府要求，企业如果出现疑似阳性病例，整个工厂停产封闭。“总部（上汽集团）认为与其出现病例被管控，不如我们先练好内功，进行封闭式管理，这样我们里面的人始终是健康、安全的。”

另一方面，则是上汽集团对这次闭环生产提前进行尽可能充分地准备。“3月11号，我们发现上海疫情开始有些扩散了，总部马上就开始为我们准备封闭所需的物资。”

回顾上海疫情发展情况可以发现，3月7日开始，新增确诊和无症状的数字较之此前开始翻番，期间虽有反复，但增长趋势不改。

13日，数据猛涨的当天，特斯拉上海临港工厂通知招聘人员暂缓入职；

16日，特斯拉上海临港工厂停产两天，上汽临港工厂进入了封闭生产。

而且，在封闭之前，上汽临港较早协调了上汽安吉物流，在运力资源已经比较紧张的时刻，尽力将智己L7全国重点门店部分展车、试驾车运出了上海。

上汽临港工厂封闭生产

从结果来看，提前封闭不仅保证了主机厂最为重要的生产节奏，而且也对此后的复工打下了基础。

《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》中，为确保疫情风险可控，提出了明确的企业主体责任，和对场所、人员、物流、应急的管理要求。

上汽临港已经实践了一个多月。

“最提心吊胆的是第一个星期。”陈培锋表示，封闭初期等待全员连续七天核酸阴性的等待是最为难熬的时间，期间形成了外防输入，内防扩散在防疫模式：进行网格化管理，划定各部门可活动的网格区域，部门与部门之间尽量减少人员流动。

“我们还组织了安全应急、后勤、消杀、督导等八个小组，来保证所有的防疫措施的实施。”

《电动汽车观察家》获得的一份内部会议记录中显示，“以没有感染为前提进行生产”是此次上海对企业复产复工的“红线”。

虽然4月19日发布了复产复工指引，但有许多企业仍在缓慢推进员工核酸检查、场地整备、物料消杀的准备阶段，经历“提心吊胆的第一个星期。”

上汽临港工厂封闭生产用餐区消毒

陈培锋表示，按照工厂正常的节奏，停产后一般需要一到两周恢复到此前的生产节拍。但目前供应链的恢复还存在很大的不确定性，因此主机厂多久才能恢复到此前产能，仍是未知数。

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封闭生产的条件

为什么上汽临港进入了封闭生产，而特斯拉临港工厂在3月28日停产至4月19日？

企业决策风格之外，零部件的准备情况恐怕是另一个重要的影响因素。

一位特斯拉的长期投资者向《电动汽车观察家》表示，特斯拉临港工厂在上海没有原材料、半成品仓库。“追求绝对的JIT（准时制生产方式，无库存生产方式）。工厂有上百个集装箱装卸口，就设在生产车间旁边，供应商的货柜成了移动仓库。”

上汽临港工厂封闭生产

相比之下，上汽临港的储备相对较多。

同样在上汽临港封闭的智己汽车质量交付部总监金蔚丰向《电动汽车观察家》表示，上汽临港早在二月份开始，就增加一个4万平方米的外部工厂库。“当时主要是考虑到地缘政治和这几年的疫情影响，准备了一些提前量。”“因为对这些短周期的零部件准备相对多一些，所以我们在封闭之后，还能够陆陆续续地生产。”

《电动汽车观察家》在采 访当中发现，尽管疫情已经持续了两年有余，但在华主机厂除了芯片这一类长周期的零部件之外，其余短周期零部件并未增加库存，即使有所增加，也是由零部件厂商建库存。

长安汽车在此前的供应链大会上表示，要求芯片建立三个月的库存。此外的零部件供应商如果因为按照长安的要求建设库存产生呆滞，将由长安负责。

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破解上海周边物流困境

由上游零部件供应商建立库存，就导致了主机厂生产节拍高度依赖物流。

上述内部会议速记显示，博世在苏州工业园区生产的ESP系统市占率高达80%，而且与此类似占据重要市场地位的生产力在苏州、昆山、嘉兴、宁波等地多有布置。

“当这些地区出现风控措施时候，就会对整个零部件生产产生干扰。这才有了像何小鹏（小鹏汽车创始人）说的，如果继续停产，5月所有主机厂都会面临停产的现状。”

为破解当下的物流困局，4月18日，由上汽集团安吉物流承担建设和运营的长三角重要物资应急保供中转站（浙江-上海）投入运营。

浙江杭州和宁波“长三角重要物资应急保供中转站”

首批中转站共6个，其中上海2个，分别位于嘉定区、闵行区；浙江2个，分别位于杭州市、宁波市；江苏2个在建中。

中转站的面积平均在5000 平方米左右，管理人员和现场操作人员在30人左右，全部为安吉自有人员，每天能够保障30台20吨以上车辆的中转需求。

按照常规的物流方式，司机在区域内进行循环集货后，干线直接发往异地。这样会存在很多车辆从上海出发去往不同的目的地，或从各异地进入上海。

在疫情期间，这样的物流节奏上出现了很多的新增环节。

上海嘉定、闵行“长三角重要物资应急保供中转站”,于4月18日正式投入运营

上海到异地的干线运输，车辆需要办理重要物资通行证；全程各道口需要检查48小时内核酸报告或要求就地进行核酸检测；到了异地下高速口后登记相关信息，车门贴好封条，到目的地卸货然后原路返回；从上海出发到异地某些区域时，也遇到了不同程度的困难。

浙江杭州和宁波“长三角重要物资应急保供中转站”，于4月18日正式投入运作

设立中转站后，短驳车辆在上海市内完成集货，至中转站进行卸货消杀后，货物重新配载到去往异地的干线车辆上。

干线车辆直达异地中转站再次消杀后，再通过异地的短驳车辆分流。异地反之亦然。

同时，通过提前申报，两地对于点对点进入中转站的司机健康码、行程码和核酸结果互认，并且可以实现在疫区的行程码消星。

由此可以大量减少疫区直接去往各地的车辆数量，转而通过当地的低风险区域中转站进行分流或集货，也减少了货车司机要面临的不确定因素。

浙江杭州和宁波“长三角重要物资应急保供中转站”，于4月18日正式投入运作

从18号设立至今，每个中转站每天的运输车辆在5-10车不等，每车约100立方米。运输的货物主要包括整车制造企业所急需的零部件和工位器具等。

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依赖库存的终端

当产能恢复存在不确定性，“红五月”等传统销售旺季的开启就要依靠各家的库存。

机构测算，截至3月底，我国乘用车新车整体库存在307万辆左右。相比之下，去年4月底的库存规模是340万辆。总体而言，目前的库存同比降幅不算非常严重，整体处于平稳的恢复状态。

不过具体到各品牌的状态，则差异巨大。

行业规律来看，中国品牌、合资品牌和豪华车的新车库存深度分别为48天、50天和45天。但采用直销订单制，以销定产模式的新造车势力或面临较大压力。机构测算特斯拉的库存仅为2天。在《电动汽车观察家》的采 访中，小鹏P7北京只有少量现货，P5的交付时间则在6月之后。

这意味着，如果停产超过一个月，部分终端品牌或将处于无车可卖的状态。

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停产不停工的生产端

相比后端数着库存等开工，生产端则开始为未来打造提前量。

4月初，由于零部件库存用尽，上汽临港工厂生产线按下了暂停键。

但停产并不意味着停工。陈培锋向《电动汽车观察家》介绍，在停产阶段，上汽临港进行了设备保养、员工培训、品质提升，以及应对后续车型的新项目改造工作。“我们在里面并不是一个停顿的状态，而是自己对自己的修炼模式。”

这种修炼已产生了一些成绩。

“封闭环境下，产生了更加高效的工作模式，和许多产品提升方式。”金蔚丰举例道，智己汽车有个“数据煲机”的概念，意为出厂测试环节不仅要实测车辆的机械性能，还需用真实路况下的数据对其软件系统进行测试。在此过程中有多次软件修复提升的迭代需求。

此前，这样一轮迭代需要一个月的时间。但在封闭期间，由于减少了现场沟通，更多采用网络实时沟通的模式，智己汽车的软件迭代效率提升了一倍，时间缩短到两周一更新。

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4000多人如何共同生活

但对劳动密集型的制造业来说，封闭生产也不是易事。

上汽临港工厂封闭生活区

3月11日做出封闭决定开始，上汽集团和上汽临港开始了紧急物资采购调配，以解决4000多人的生活所需。

在生活物资方面，为员工准备了包括被褥、床垫、帐篷、洗漱用品、衣物等生活必需品在内的十件套。“我们连夜从100多公里外的安亭总部用卡车运过来。”

在住宿方面，上汽临港在工厂附近包下了两个酒店，以一个房间三四个人的方式，就近解决了一千多人的住宿问题，并由大巴点对点接送上下班。剩余3000多人则“就地”入住，在办公室、在产线旁，利用“十件套”安排生活。

值得一提的是，住宿全部依照就近原则，而无职级之分。“全员上下的待遇都是一样的，我这段时间都是在办公室打地铺，封闭生产发放的补助也是全员一致，没有职级之分。”陈培锋告诉《电动汽车观察家》。

吃饭则通过上汽临港自有食堂解决。上汽临港的后勤保障部门通过集团采购、政府协调等多种方式保证全员所需的食材供应。封闭期间，虽然全员都是吃盒饭，但蔬菜和蛋白质并未短缺，并不时会有水果，甚至可乐这样的“奢侈品”出现。

主要的波折是人员情绪方面，封闭之初有一些员工不理解。

对此，陈培锋表示，一方面上海临港采用全员封闭的方式，工厂领导层，党委全部到岗，起到示范作用；另一方面，则通过上汽集团总部工会的各种力量，解决员工在上海家里买菜买药等后顾之忧；此外，给予封闭员工工资以外的补助，“（封闭期间）整体收入还是比较可观的。”

在消除顾虑、提升待遇的同时，厂区内封闭之下的生活也与封闭后的上海生活产生了鲜明的对比。虽然是盒饭，但一日三餐无需操心；并且员工可在绿草茵茵的厂区内，活动范围要大许多。

“厂区内的井然有序以及各方面安全防疫保障，后来大家也都静下心来，全力投入了生产当中。”陈培峰说。