汽车量产路上，那些「涉险」的测试工程师们

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作者 | 王妍 苏鹏 吴晓宇 崔秋阳 于跃

编辑 | 王妍 李欢欢

6月22日17时20分，在蔚来位于上海嘉定区的全球总部，一辆测试车从停车楼三楼冲出坠落，消息很快在大大小小的行业群里传播开来。

作为从业十年的汽车测试工程师，孙工虽然对这项职业抱有危险预期，“测试时，什么都有可能发生”，但得知此事时，他还是感到非常震惊。

在网络流传出的现场照片中，一辆蔚来谍装车翻倒在路面，车顶受损严重到几乎全都凹陷了进去，车身四周散落着被砸碎的白色水泥墙块。

彼时铺天盖地的传闻里，人们的各种猜测与质疑，几乎都围绕着测试车辆坠落的原因。而当车内还有相关工作人员的消息传出，人们的担心也涌向了他们的人身安全。

6月23日晚，蔚来在微博发文证实，本次事故造成两名数字座舱测试人员罹难，其中一名为公司同事，另一名为合作伙伴员工。蔚来表示公司已经成立专门的小组，帮助家属处理善后事宜。

不过官方也强调，“根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起意外事故，与车辆本身没有关系。”

这次突发事件，让90后整车测试工程师王博回想起进入这个行业的开始，那时的他对于即将到来的“三高”工作并无概念。直到他开始频繁出现在高温、高寒、高原环境下进行汽车测试，他才具体地感受到工作里“对人的极大考验”意味着什么。

回到行业本身，究竟汽车测试工程师会在车辆的哪个阶段介入？不同车企的测试标准是否有差别？这群人的工作日常都包括哪些？在某种程度上是否具有一定的危险性？为了回答这些问题，未来汽车日报采访了五位与汽车测试相关的从业者，以下为他们的讲述。

工作的危险系数与车的完成度挂钩

未来汽车日报制图

给刚认识的朋友介绍自己的职业时，我都会说是“车手”，而不是“汽车测试员”。有的同事会把自己的职业包装得更高大上一些，说自己是“汽车测试工程师”。

主要原因是，这个职业本身并没有什么含金量，毕竟我们的主要工作就是在各种试车场不停地开车，做各种测试。会开车就能干，工作也比较枯燥，挣得基本上都是辛苦钱。

而这个工作的危险系数也和一辆车的量产完成度挂钩。

通常“骡车”从工厂里生产出来，长达半年甚至一年以上的测试就开始了。“骡车”就是车辆的模型状态，这时底盘的设计完成率已经接近80%，我们要做的就是测试它各个部件的匹配稳定情况。用低于60迈的速度在试车场转圈，然后把底盘的体感做成报告交给对接的工程师。

一天下来，基本上能开800多公里，也就是说，除了吃饭上厕所，工作的8个小时都会在车上度过。车子哪里有异响、底盘在过什么路段时出现松散，都要认真检测记录。为了保证数据准确，开车时不能开空调更不能听录音机，很枯燥，一般人受不了。

我记得2019年有个95后，入职刚干了一天就离职了，他说这比“蹲监狱”还辛苦。其实辛苦和枯燥都不算什么，危险才是干这行最大的考验。

当一辆车快接近量产时，我们就要做各种危险的测试。比如以60迈的速度过弯，就是为了测试车辆在极限状态下的操控情况。我们也被要求戴头盔，因为大概率会撞上轮胎墙。

还有一种是高环跑道测试，这个跑道有一个倾斜角接近60度、长达近1公里的斜坡。进入斜坡后要把速度提高到200迈以上，这样才能保证在斜坡最外侧跑道顺畅行驶。

如果这时候车辆出现问题，那么就会直接威胁到驾驶员的生命。做这种测试，公司都会给我们买高昂的保险。因为上高环有强大的离心力，再加上需要在高速跑道上长时间高速行驶，不少驾驶员一下来就上吐下泻，有的人直接没忍住吐在了车里。

不同的车企，流程测试基本上都一样，不过燃油车和电动车的测试会有些不同。比如电动车有一项测试是涉水行驶，水面最深处没过大半个车身，做这种测试我们都要穿绝缘服，因为谁也不知道装在底盘上的电池会不会漏电。

做完这些还不够，量产之前，公司还要对车辆进行极端温度下的测试。比如在最冷的月份，我们去内蒙古等地进行低温极寒测试，当地最低气温能到零下40度。最热的季节，就去新疆做高温测试，当地最高温度能超过50度。

我们管这两个叫渡劫，不光是车，人也跟着一起。因为在极寒、极热的天气下，保暖降温都没用，一般人真的受不了。

不过就算这样，不少人还是抢着去。因为我们基本工资不高，参加这种测试公司都会额外给驾驶员每天发放500元的补贴，一般极端测试项目周期大概3个月，加上基本工资，基本上能带6、7万回家。

蔚来的事故一出我就看到了，干这行就是这样，因为你测试的是一辆没有完全成熟的产品，在这个过程中，什么意外都有可能发生。我们能做的只有在开车时集中注意力，努力将个人导致的风险隐患降到最低。但我爸妈昨晚看到后，就一直劝我不要干了。

测试时，什么情况都可能发生

未来汽车日报制图

蔚来测试车从高空坠落这件事，当天我就关注到了，刚听到这个消息时，感觉很震惊，因为当时说上面还有测试人员。得知他们罹难，我觉得很痛心。

我从2012年毕业就开始做新能源车测试行业，到现在已经十年了。在整个汽车的研发阶段，汽车测试占有很重要的比重。比如说车辆的质量保证，高度依赖测试人员来测试，从某种意义上来说，它不比开发的重要性低。

整车类的测试包括很多种，比如动力域、底盘域、车身域等，还有最近几年很火爆的智能座舱域。测试内容也很多，比如有专门做性能测试的，专业人员会跑路试，驾驶几万或者几十万公里，还有专门去跑车速、坡度这种极限类的测试。对我们大部分人来说，都是针对于功能性的测试，比如车上的智能座舱或者车身，或者是车辆在行驶过程中的安全类测试。

实车测试的车辆一般都接近量产。这时候车的动力系统、传动系统，底盘等功能都相对完善，仿真验证也做得差不多，测试人员会在车上进行最后几轮的验证，一般不会出现类似刹车失灵、油门无力的情况。

而且测试车辆需要上临牌，这也说明车已经能够通过安全检测。对于测试车场一般也会严格把控，至于这次事件到底是什么原因，还是要等官方的分析。

每家车企会有不同的标准，因为对于功能测试来说，每一辆车的控制器或者零部件，功能需求不同，测试内容也不一样。但对每个车辆来说，哪怕是简单的启动上电动作，我们都会进行几万次甚至几十万次的测试。

对于车企的最终实车测试来说，参与的车辆数目可能不是很多，但是前期分拆下来也不少。比如一辆车需要很多供应商，从车身、车窗各个环节可能都需要车企提供1-2辆车去做测试，经过大量的验证，最终由主机厂针对所有的功能再统一验收。

汽车测试行业门槛说高也不高，但想要做好还是很难，就像下象棋，可能不少人都知道怎么走，能简单下两把，但是真正能下好就很难。

从入行到资深，一句话总结，差别还是在于定义问题和解决问题的能力，这也是最根本的。在测试过程中，什么情况都有可能发生，所以现在招测试人员也都很看重经验，这决定了你遇到一件事情，能不能做出及时相应的处理。而且车上每个控制器都有交互，不是独立存在的，所以测试人员必须要对每个功能、性能都了如指掌才行。

比如我们测辅助驾驶系统，遇到车速上不去，或者前面遇到障碍物，车停不下来，这时就需要测试人员判断，哪个点踩刹车，车处于什么状态，我们要做出什么响应去控制车。一般测试车内至少有两个人，可能一个人要看数据和车辆的状态，另外一个人负责专心驾驶。

日常测试也会有误操作的可能，现在车内有些功能调节是按键式的或者旋钮式的，可能出现刹车踩多了或少了。不过这种情况对测试人员来说也很容易避免，如果前进挡挂错成了倒挡，可以慢慢松一点刹车，看车的行驶状态，如果感觉不对就立马调过来。

正常情况下，如果测试员要测试一家车企的车，主机厂都会要求测试人员必须通过内部的一个考核。考核内容各家不太一样，不过都会考验测试员在突发状况下怎么处理，以及测试员的安全意识、驾驶的熟练程度如何。

测试行业这几年的需求量还是比较大的，再加上测试的技能、方法每年都会迭代更新，各种功能也比较多，每一个都需要大量的验证，这就需要更多的测试工程师来完成。

测试员出事后，坚定了我买保险的念头

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大学毕业后，我南下广州进入一家车企，进入试验部门工作，成为了一名整车测试工程师。由于我们的工作是沿着候鸟迁徙的路线逆行，时常在高温、高寒、高原环境下进行道路测试，因此也被称为“候鸟工程师”。

五年前的冬天，我第一次去寒区作业，我们的试验地点在黑龙江黑河周边。出了黑河机场我最大的感受是，这里被全国甚至全世界各地的汽车厂商包围，酒店也是爆满。试车业务，自然也成为东北这座小城冬天的重要经济来源。

高寒试验算是比较辛苦的试验。为了验证汽车在完全冷机状态下的启动性能，在零下30℃左右的东北寒冬，工程师和试车员要在凌晨五六点起床工作，出门冻手冻脚，衣服厚又不方便。我最怕的就是用手拨保险盒里的继电器，那种感觉就像用舌头舔铁管，很刺激很酸爽。

为了进行环境适应性试验，模拟用户在城市道路、高速公路等行驶场景，我们要在冰天雪地里开车，一开就是一整天。有一次，车子里突然没了暖风，玻璃很快结霜，几乎快看不到前方路面了，我们只能赶紧分工，我用房卡刮玻璃上的霜，试车员操控停车。这并不是容易的事，因为路面非常滑。

而在炎热的夏季，我们一般会去吐鲁番，进行高温、高原测试，测试内容包括车辆暴晒试验、零部件老化试验、空调制冷、高原制动、扬尘试验等。

制动试验需要在不同海拔测试车辆的性能，这对人的考验极大。第一次上高原，我就吐了。在海拔5000多米，气温高达50多℃的环境下，我们需要驾驶车辆爬坡，并进行急加速、急减速等动作，再加上高原反应，多次俯仰后，人会变得十分难受。

扬尘试验也极具危险性，由于引导车带起了大量的沙尘，试验车前方的视野非常差，可见度几乎为零。因此，提前熟悉场地，熟悉产品变得非常重要。

艰苦之外，也有福利。高温试验的福利就是实现水果自由，吐鲁番的哈密瓜、葡萄和西瓜又甜又便宜，另外，羊肉串、烤包子、烤全羊也非常地道。

在外人看来，测试工程师可以借着工作打卡祖国的大好河山。但我们去的地方常常是环境恶劣之地，充满了意外。

简单总结一下就是，工资不多，风险不少。

蔚来测试车坠楼事件发生后，我感觉非常难过，他们可能也是想先在车位上简单测试下情况，但却出事了。这也坚定了我每次出去做试验，就买一份短期意外险的念头，当然希望永远用不到。

汽车软硬件测试，就是「搭积木」

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其实大部分测试的危险性都是可控的，如果真是每位测试员都要冒着生命危险工作，我们的工资也不会只是勉强过万了。

大部分情况下，软硬件测试都不会要求每个阶段必须有人上车测试，所以对测试人员本身没有太大危险性，比如进入风洞实验室做风阻测试、台架试验以及车企和中保研都在做的碰撞测试等。

真正需要人员上车测试，说明车辆已进入研发后期了。

以软件开发与测试为例，在真正进行实车测试前，软件程序的开发与测试是同步进行的，写一段模拟代码，用来测试我们写好的程序代码。等每个小段代码测试完，还要分块测完，最后整体去测试，所以等到上车的时候已经是相对完善的阶段了。因此实车测试的风险，其实不算特别大。

车辆测试逻辑其实与药物研发相似，在真正做人体试药的阶段到来前，一定要大量进行电脑模拟实验或动物实验。

但前期测试终归是算法模拟测试，在实车测试时会有哪些Bug、哪些情况没有考虑进去谁都无法预测，这也是测试的意义所在：帮助研发人员找到未被发现的漏洞与问题。

在硬件方面，说直白一点就是在测试期间肯定有时候要大力给油，甚至踩到“地板油”，就是为了测试车子极限在哪里。因为车辆的性能极限和安全性至关重要，但这些因素在一台乘用车上又要做到相对平衡。要说安全，我觉得坦克是最安全的，但不能让大家都开坦克上路吧？

所以我认为不要刻意放大测试过程中的危险性，但也不能忽视风险。

大部分测试都是和研发过程同步进行的，一边测试一边有研发人员同步做数据记录和车辆微调。

有一次我们在测试阶段中遭遇了意想不到的问题。测试过程一切顺利，但由于测试结束后车辆都停在停车楼里，车辆接收不到GPS信号，等到再次启动时如果两分钟内没有接收到信号，车机就会自动重启花费若干时间寻找定位信息。这就是我们没有刻意模拟停车地点信号微弱场景的后果，一群人Debug好几天才最终找到原因，好在最后完美解决了。

经历那次事件后，我觉得在条件可以满足的前提下，尽可能测试多种场景绝对是有好处的，其实不光包括露天平面、停车楼、地下停车场这种场景的选择，雨雪大雾都要尽可能测试到。

软硬件测试，其实就是搭积木的过程。今天软件工程师写一段代码，明天就会有人写另一段测试代码进行模拟测试。黑白盒测试、封装模块，交由硬件进行测试后还会得到问题反馈，再进行Debug。

车越来越复杂，上车测试的人也越来越多

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现如今，在汽车研发过程里，“人人都是产品经理”，企业内的各部门也需要全面了解自己的产品。也就是说，许多工程师都有机会进入汽车做测试。这就导致，参与测试的人特别多。

此外，车企还会鼓励员工对比测试各类车型，这也让越来越多工程师上车测试。

目前，普通汽车工程师进入测试车需要如何测试，有什么样的流程，其实行业内没有明确的规范。最终，就有可能导致意外事故的发生。

近几年，新能源车的渗透率越来越高，头部车企都推出了电动汽车。相对于燃油车，电动汽车的动力更强，油门刹车灵敏程度也和燃油车不同。同时，智能汽车的驾驶辅助、自动泊车等功能也在增多，车变得更为复杂。

对于车企来说，如此多的功能需要各个部门进行测试，就容易出现流程上的不规范。在测试过程中，一方面测试人员不了解车的驾驶特性，另一方面他们也可能不了解车的全部功能。

为了避免，在汽车测试过程也要更注意，包括加强对车辆的阻拦和约束、规范测试流程中挂挡/开启ADAS的允许条件、勿将头、手、腿伸出车外（即便静态测试）、举升机工作时远离车辆、提高测试人员的主观安全意识等。

（注：文内王博、袁晨伟、陈臻东为化名)