能源汽车提前实现2025目标，20%市占率含金量几何

在短短的两年时间里，我国新能源汽车的市场渗透率从2020年的5.4%迅速上升到了今年前三季度的23.5%，今年销量更是有望突破650万辆。事实上，在2020年发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）之前，业内就其中提出的“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”这一目标，普遍持乐观谨慎的态度，可当下不仅提前3年实现，还有希望超额完成。

对此，电动汽车百人会相关专家建议，鉴于中国新能源汽车市场的坚韧旺盛的生命力令人惊喜，可考虑把2025年的新能源汽车销量占新车总销量比目标上调到30%或更高，为未来10年的发展奠定目标基础。“提前达成2025年新能源汽车市场渗透率20%这一目标，说明市场发展已经超出了当年的预期，对于企业、消费者、资本市场以及地方政府来说，都令人振奋和欣喜，也为我们下一步发展新能源汽车增加了信心。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在接下来推动新能源汽车产业发展的工作中，我们应当继续着力完善汽车产业内外的配套设施体系，只有给予市场可持续的发展模式，才能走得更好、更远。

即便在上半年遭遇了疫情多发、供应链不稳定以及原材料上涨等问题，今年新能源汽车的市场表现依旧抢眼。据中国汽车工业协会最新发布的数据，1~10月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。

如果按照中汽协的预测，今年新能源汽车总销量达到550万辆，整体市场的销量为2700万辆，那么，全年新能源汽车的市场占有率就能提前3年完成《规划》以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称《路线图》）中提到的“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标。其实，《规划》的意见稿中曾经提出的2025年新能源汽车市占率目标是25%，但考虑到前些年的发展速度，2015年国内新能源汽车的渗透率约为1%，2019年艰难跨过了5%的门槛，因此在正式文件中还是选择了下调。

坦率而言，《规划》以及《路线图》选择20%还是比较科学的。当时全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树算了一笔账：按照25％的销量目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上，2019年新能源汽车销量不过120万辆，照此计算的话，从2019年到2025年，新能源汽车市场每年平均增速需超过33％。另一方面，其实近几年新能源汽车的市占率提升如此之快，与汽车市场整体的销量下滑不无关系，2017年，国内汽车总销量达到2888万辆，业界认为很快就能突破3000万辆的门槛，谁曾想从2018年开始连续3年呈现下滑态势，逆势增长的新能源汽车市场占有率大幅提升。

不过，这只是近几年新能源汽车市场占有率迅速增长的原因之一。在王青看来，更重要的原因有三点：首先，市场的快速爆发离不开消费者的逐步认可。数据显示，今年上半年，我国新能源汽车私人消费占比已达80%，这充分说明我国新能源汽车私人消费已经真正起步，进入了政策与市场“双轮驱动”、市场驱动为主的新阶段；其次则得益于一批造车新势力的进入，随之诞生了许多新的体验、商业模式和更加丰富的产品供给。王青直言，其实很多传统车企相对保守，但新势力车企不仅带来了竞争和示范，同时也激发出了整个市场的活力；第三，这也是非常重要的一点，即我国动力电池技术和性能快速提升。这是我国与其他国家相比所拥有的独特优势，目前中国动力电池企业在全球都处于非常重要的地位，这为国内新能源汽车产业的创新发展形成了合力。

那么，新能源汽车市占率达到20%意味着什么呢？

王青告诉记者，20%被普遍认为是新生事物发展过程中的一个重要拐点。一般而言，新产品在进入市场后会呈现出“S”型的发展曲线，可分为导入期、快速期和平台期三大阶段，在市占率达到20%这个关键节点时（也可能在20%左右），产品在市场上就得到了消费者的认可，拥有了一定的商业化基础，新能源汽车市场也将从低速增长步入到高速增长的新时期。

不过，也有专家对这20%的“含金量”提出了不同看法。星图金融研究院副主任黄大智撰文指出，无论是结构性分化、地域性的差异，还是新能源车渗透率计算方式结果的偏差，都可以看到新能源车渗透率在反映行业景气度方面都有其自身的局限性。

黄大智解释道，首先，新能源汽车渗透率指的是在一定时期内，新能源汽车销量占汽车总销量的比重。而近几年受到疫情影响及国内汽车饱和量的限制，汽车销量下滑显著，单月汽车销量波动大，累计销量始终未恢复到疫情前水平，作为分母的汽车总销量变小了，渗透率就出现了畸形增高，数字失真；第二，从产品结构性来看，A00级别的车型占据了新能源汽车市场超过1/5的份额，如果扣除A00级新能源汽车的销量，今年上半年的新能源汽车渗透率仅为18.63%，远低于总渗透率的27%。对于剔除小型车的原因，黄大智的解释是，主要是这一车型与传统的汽车消费市场相差甚远，且其瞄准的新购买群体也与新能源车对传统燃油车的替代目标不一致；其次，从地域分布来看，在以长三角、珠三角为代表的发达地区，限牌地区以及微型电动车聚焦的地区，新能源汽车渗透率较高，但在更为广阔的内陆三四五线城市，新能源汽车消费较为疲软。“也就是说，在主流刚需市场，新能源车所占比重仍然很小。”黄大智表示，虽然新能源汽车的销量快速增长是不争的事实，但渗透率并不能够全面反映新能源汽车市场的景气度，而且渗透率的快速提升不代表普及率也会快速提升，新能源汽车仍有较大的成长空间。

中汽协总工程师、副秘书长叶盛基在接受媒体采访时也坦言，从理论上来讲，按照目前的发展速度，2025年新能源汽车能够完成20%的渗透率目标，甚至是超额完成，但产业同样存在着发展不平衡与不协调的问题。例如利润集中在上游，大部分车企仍在赔钱卖车，这种模式不可持续，这一类问题将在整体产业向市场化发展的过程中逐渐暴露，政府部门、产业上下游相关方都正在积极努力着手解决。

除了市场占有率这一目标，《规划》在“发展愿景”一节中提出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升；纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。就目前情况来看，《规划》中提出的目标可视为基本达成，但正如叶盛基所言，目前新能源汽车发展到了重要的产业市场拓展窗口期，面临着提升产品技术和质量、克服成本压力等各种挑战。毋庸置疑，当前产业中仍存在不少短板亟待补足。

产品技术层面，尽管新能源汽车市场不断丰富，续驶里程持续提升，且产品朝着越来越多元化的方向发展，然而产品的节能和安全性仍有待进一步提高。崔东树表示，2020年国内纯电动乘用车的百公里电耗平均为12.5度；2021年以来，高能耗大型车增多；2022年纯电动车能耗不降反升，达到了12.6度，续驶超过500公里的车型百公里电耗处于14度左右。不过，崔东树也指出，虽然长续驶里程新能源乘用车电耗水平偏高，但主流国产电动车型节能状况都有所改善，近几年国内新能源乘用车的百公里电耗已连续多年平均每年下降约0.4度，保持稳定。

在安全性能方面同样如此，在前不久举行的2022世界动力电池大会上，中国科学技术大学教授孙金华分享了一组数据，去年全国电动汽车火灾事故约有3000余起，根据近800万辆的新能源汽车保有量计算，起火概率约为万分之三，略高于传统燃油车。按照《路线图》，到2025年国内新能源汽车起火事故率目标为小于0.5次/万辆，如今看来，实现这一技术目标仍有较长的路要走。

据中国充电联盟公布的数据，截至今年9月，全国充电基础设施累计达到了448.8万台，我国充电基础设施建设与新能源汽车销量增长保持同步，基本满足了新能源汽车快速发展的需求。不过，这并不意味着充换电设施已经完备齐全，充换电设施数量大幅增长的同时，仍然存在着设施布局亟待完善、标准体系落后以及充电基础设施行业整体亏损等问题，如何提高充电效率、保障充电安全、提升充电体验、改善智能运维等仍是未来一段时间需要解决的重点问题。

新能源汽车产业的核心零部件问题同样值得关注。审视当下，动力电池虽已基本解决续驶里程、安全、寿命等关键问题，能量密度等核心指标也持续改善，与整车产品匹配性越来越好，但今年突然遭遇了原材料成本的快速上涨，由此产生了成本不降反升的问题，进一步挤压到了中下游企业的生存空间。

而《规划》中提及的“车用操作系统”更是面临重重挑战，尽管华为和阿里分别推出了鸿蒙和AliOS，但我国仍未实现车载操作系统的自主可控，尤其是基础操作系统，几乎被外国企业垄断。东方证券在研报中指出，目前基础型操作系统市场中，QNX份额约占43％，Linux＋安卓约占35％。“供应链要形成支撑，解决‘缺芯少电’的问题。”叶盛基认为，对于动力电池稀缺的金属资源也可以通过回收再利用进行部分反馈补充，因此需要建立健全动力电池回收再利用体系，包括采用比较合适的商业模式来促进回收再利用事项的落地。“只有掌握核心技术，新能源汽车企业的核心竞争力才能逐步形成。”叶盛基告诉记者。

“今年我国新能源汽车的销量有希望超过日本，顺利达到新能源汽车规模经济市场。”在看到市场的可喜成绩后，电动汽车百人会相关专家建议，可考虑适当把2025年新能源汽车的市场份额目标上调到30%或更高，为未来10年的发展奠定基础。

在他看来，这样做首先能给市场和企业一个前行讯号，防止由于目标过于容易达成，企业因此缺乏往前冲刺的动力，也不愿为缺少顶层规划的未来进行投资，市场也可能会相应疲软。无论是此前的“十城千辆”，还是这一次2025年新能源汽车的市占率达到20%，看起来似乎目标有些偏高，但实际上从政府到企业，行业各方都会朝着同一个方向努力，达标就有希望；其次，设立新目标后，相关政策也就有一定依据。例如目前正征求意见的2024~2025年“双积分”政策、充电加氢基础设施规划以及低碳燃料政策等；第三，由于我国交通领域需提前实现2030年碳达峰、2060年碳中和的目标，汽车领域责无旁贷。再考虑到大多数乘用车的使用寿命达15年之久，因此中国汽车领域或许最晚要在2045年就达到100%的零排放汽车市场渗透率。为此，我国2025年新能源汽车市场渗透率的目标需要调整。

不过，王青持不同的看法。“其实，我们应当客观看待制定的路线图和目标，根本的目的并非是为了达成一个数字那么简单，而是通过设立目标使得产业技术、制度、政策、资本以及消费市场等形成一股合力，共同推动产业向前发展。”站在这一角度而言，王青认为，目标达成与否也不应当作为产业是否成功的惟一标志，即便没有达成，只要在新能源汽车产业发展的过程中，我们创造了良好的体制机制和市场氛围，就可以说已经达到了某种意义上的目标。与上调2025年新能源汽车市场渗透率目标相比，当前更重要的，是两方面的工作。王青提出，就新能源汽车产业本身来说，相关配套体系的战略谋划亟待进一步完善，包括技术路线、商业模式、基础设施等。如今，新能源汽车已经从过去单纯的政策驱动进入了市场驱动为主的新阶段，为了实现可持续的产业发展，应当学会在依靠市场本身的同时，辅以一些政策上的引导和必要的扶持。王青强调，另一个值得关注的工作是，当前我国新能源汽车市场的销量已经占据了全球市场的一半以上，我们应当积极利用大规模的市场和产业优势来实现标准体系的输出，助力我国掌握电动汽车未来发展的话语权。

另一方面的工作在产业之外。王青直言，首先，对于一些还想要进入汽车行业的外来企业，生产资质依然是一道绕不过去的“坎”，如何在准入体系方面给予更高灵活性，便于企业创新、产业进步，这也是现阶段和今后一段时期内相关部门需要考虑和解决的问题；其次，管理部门还需着手培育统一、公平的竞争市场，与传统汽车相比，新能源汽车的零售模式已经发生了翻天覆地的变化，为流通体系的变革营造健康有序的发展市场环境刻不容缓。“站在新能源汽车渗透率不断提高的今天，我认为凝聚共识、坚定信心更加重要。”王青告诉记者。