中国新能源车市，轻易别来沾边

2017年，一档争议与看点颇多的综艺，让说唱这类身处国内，长时间流行于地下的艺术形式，第一次真正意义上走到了台前。顺势，也捧红了几位本就实力出众的歌手。

其中，被称作“GAI”的周延，无疑是最突出的佼佼者。狂傲自负的性格、江湖气满满的台风，都令人非常印象深刻。尤其是那句“别来沾边”，配合上经典的表情，直到现在还在被津津乐道。

很快，随着时间的流逝，中国嘻哈音乐早已拥有了一大批忠实的粉丝与听众，各大“厂牌”更是像雨后春笋般冒出。

他们之间，虽然不可避免的产生了一些摩擦与矛盾，甚至许多互相Diss的歌曲，但整体上还是充满了“Peace and Love”，共同推动着该行业，不断朝着积极健康的方向发展。

至于开篇，花费精力阐述这些的根本目的，还是想要更好的引出今天文章的主角——中国新能源市场。在我看来，此刻它所呈现出的状态或者潜台词，就像GAI的那句“别来沾边”一样，喊给了许多车企。

作为最具说服力的论据，即将过去的2022发生的许多故事，亦是绝佳证明。

地狱级的一场马拉松

如果说过去几十年间，中国汽车行业的话语权，更多是被类似奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田般的合资品牌所牢牢掌握，那么随着电动化转型的浪潮愈演愈烈，对于产品的定价权与定义权，无疑出现了新一轮的交替，就此上位的恰恰是少数自主品牌。

时代，无疑彻底变了。而许多时候，将碎片化的信息连起来看，便能感受到那股无法逆转的趋势，以及中国新能源市场竞争的惨烈程度。

首先，搬出的必然是该细分板块中最炙手可热的“明星”特斯拉。或许碍于年底储备订单的不及预期，自今年10月开始，在华多次被迫放低身段后的“以价换量”，已然能够映射出一些东西。

反观背后的Model 3与Model Y，当下即便在很多维度仍具备一定的领先性，可面对自主品牌推新的疯狂内卷，优势也在被一步步所蚕食。必须承认的是，这家美国车企“躺着卖车”的舒服日子一去不复返了。

其次，想要聊聊的还是奔驰、宝马、奥迪。过去300多天，作为旁观者，我们的确感受到了在电动化转型上，BBA所付出的专注度。可最终结果，却只能用差强人意所形容。

近期，随着奔驰EQE上市不久后主动“官降”，宝马i3终端开卖后折扣优惠巨大，包括奥迪某经销商门店那幅写着“我们也有纯电新能源”海报的流出，除了觉得些许讽刺，更多感受到则为BBA在开拓过程中，那股深深地无可奈何。

而令三者最痛苦的，还是曾经引以为傲的“品牌溢价”，身处全新赛道迅速的被蚕食殆尽，甚至没有留下一丝喘息的机会。

相比之下，同样身为德系巨头的大众，虽然已经在华分别位于南北合资公司祭出了ID.家族现阶段最强的产品矩阵，可收获的新增销量好似并不足以弥补其在传统燃油车板块的逐渐失守。

并且软件层面频繁祭出的拉胯表现与各种插曲，或许才是令它真正感到焦虑与头疼的地方。此刻，不想“摆烂”的大众，最悲哀的一点集中在：努力了，却没有得到应有的回报。

最后，更想将视线聚焦在丰田身上。据相关传言显示，这家长期把精益化管理与平台化优势挂在嘴边的日系车企，为了增强旗下电动车的竞争力，大概率会对未来计划做出巨大调整。

具体来看，或将放弃已使用三年之久的e-TNGA架构，转而打造另一个专用的电动化平台。至于背后的更深层次的原因，还是由于前者限制了其对应产品的创新能力。

实际上，早在今年10月末，一切就有迹可循。此时，丰田突然叫停了电动皇冠与电动FJ酷路泽车型的生产。而截至目前，尚不清楚其它电动车新车的进程，是否会受到影响。

只不过，能够确定的是，作为整个bZ系列的“开山之作”，仅从bZ4X位于中国上市后所收获的终端反馈来看，几乎没有掀起任何的水花。加之，与比亚迪合作推出bZ3的默默到来，在很多吃瓜群众眼中，明显能够感受到丰田转型的乏力。

由此纵观整个日系，无论本田也好，日产也罢，身处全新赛道与头部梯队之间的距离，真的还相差很远。而如果把造电动车比作一场马拉松，中国新能源市场所对应的难度，更像是地狱级的。

也恰恰因为如此，合资品牌想要从中取得名次，怎么可能不脱一层皮？当然，仅仅按照眼下的操作，大胆预测基本上没太大机会。

未来究竟会变成怎样？

本段开篇，依然想要首先分享一则消息，前几天还被马斯克唱衰的美国新势力造车Lucid，开始在中国市场布局了。

从其官方公布的招聘信息来看，Lucid将在中国招聘数字信息化、硬件工程、法律、物流管理、供应链和零售等14个岗位，具体的招聘人数未知。而早在今年5月，行业中就有传闻称，Lucid正在招聘中国区公关负责人。

再结合其去年财报，明确表示计划2023年入华，以及该公司CEO彼得·罗林森在接受媒体采访时透露，“不排除会效仿特斯拉位于中国本土建厂。”种种迹象无不指向，这一次Lucid完全是来真的。

至于动机也很好理解，眼前的蛋糕实在太过诱人，尤其是看到另一家“本土对手”吃的盆满钵满的时候。

毕竟，根据乘联会的数据显示，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%；1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。

同时，11月新能源车厂商批发渗透率达到35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到51.9%。

按照目前的趋势，今年中国新能源乘用车累计批发销量与渗透率，分别突破650万辆与35%，几乎已是板上钉钉。

更加令人感到振奋的是，从乘联会的预测来看，明年中国新能源乘用车累计批发销量或将达到840万辆，增幅继续高达30%。而后年，不出意外就将突破1000万辆大关。

毫无疑问，没有谁能够拒绝这样的转型红利。奈何，作为旁观者，却丝毫不看好Lucid的前景，甚至可以断言它会失败。

虽然按照正常的逻辑，整个大盘持续不断迸发出新增量，必然会催生出更多的风口与机遇，但过往经验告诉我们，越是丰满的理想背后，现实往往越是骨感。

而这恰恰也引出了本段想要讨论的主旨：中国新能源市场的结构已经固化，头部领跑者们已经形成了“两超多强”格局。

关于“两超”，相信没有任何悬念，代指的必然是比亚迪与特斯拉。究其原因，还是双方无论在体量上，供应链成熟度上，产能储备上，甚至线下销售渠道上，已经与其它人拉开巨大的差距。

“多强”代指的还是例如蔚来、小鹏、理想般的新势力造车，与类似问界、极氪、埃安般传统自主品牌孵化出的独立新能源车企。

至于能够入围的理由，更多还是经过沉淀，当生存的问题得以解决，无论产品规划层面、研发层面、品牌层面，还是营销层面甚至服务层面的优势，都被最大化的发挥出来。

总之，“两超多强”的存在，像极了一位位野心勃勃的“开拓者”与“守门员”，共同簇拥着中国新能源市场喊出了那句：“轻易别来沾边。”

并且随着它们自身份额的不断扩大，首先吃掉的必然就是那些本就弱势的二线合资品牌。进而，本文提到的那些强势合资品牌，同样需要面对“两超多强”所带来扑面的压力。

后续，如果将时间轴继续拉长，当新能源车与传统燃油车的销量进一步对调，剩下的合资品牌一旦无法找到行之有效的方式突围，或许就再也无法恢复到往日的地位。

瞬间，本段小标题抛出的那个问题，也有了答案：最终，整个中国车市都将成为自主品牌的天下。