AITO变HUAWEI，余承东该下场造车了

本文作者：任雪芸，编辑：王芳洁，题图来自：视觉中国

日前，问界汽车官方微博发布的海报中，原右上角“AITO”的logo换成了“HUAWEI”。这一举动，被外界视作问界去赛力斯化的指征。

毕竟，问界是华为的生态汽车品牌。

不过，余承东却觉得，外界对双方关系过于敏感，这广告是华为出的，带上华为logo属于正常行为。

在余承东的语境里，华为和赛力斯是长期合作关系，双方是联合研发，其中华为不仅提供零部件，还包括设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等，而卖车主要的利益也是分享给车厂。

的确，无论是问界，还是北汽极狐、阿维塔等，通过华为的合作，不仅能够获得技术上的加持，同样能获得质量和品牌的背书。反过来说，无论是哪款合作车型的质量和表现，也与华为的品牌休戚相关。

然而，在去年中保研的一次碰撞测试中，问界M7在25%偏置碰撞后，车辆前部发生了溃缩，A柱与车顶连接处，疑似发生变形。

不同于理想L9、领克09、一汽丰田皇冠陆放三款SUV都取得的“G”评价，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项上，问界M7只获得了“A”评价。

一位汽车测试行业资深专家意味深长地告诉《最话》，很多车辆设计过程中，会根据要参加的测试体系做针对性优化，因此不同的测评体系评级会有差异，实际上也是设计倾向性的体现。“中保研这次测试的情况挺复杂。”

但无论如何，中保研事件还是提出了一个命题，类似华为与赛力斯这种联合设计研发的模式，是否存在优化的空间？

众所周知，华为车BU有三种业务模式，一是零部件供应商；二是Huawei Inside（HI）模式，提供全栈智能汽车解决方案，比如与长安合作的阿维塔；三是智选车模式，问界就属于此类，华为会参与到产品定义、整车设计，以及销售和服务等各个造车流程当中。

但显然，参与并非独立决策，也就是说，基于智选模式，问界整车的前端研发和设计环节中，会有两家企业参与，由于双方的背景和能力项不同，它们之间能否实现无缝对接？

按照上述专家的看法，问界车本体的设计应该还是由赛力斯主导，那么当华为更擅长的智能座舱等软硬件，嫁接到车本体上，从结构的角度上，就需要做优化和校核。

而优化和校核的工作程度，很有可能影响到该车型在测试环节的表现。

实际上，在整个汽车行业里，类似的双头管理模式是比较罕见的，传统的汽车厂商往往会打通从设计到整车制造的产业链，而新兴的造车新势力，为了降低进入门槛，多采取代工模式。但无论哪一种，品牌方对于整车的研发和设计都有绝对的话语权。

当然，针对中保研事件，一位认证为“华为智能汽车解决方案工程师”的博主进行了回复，称“正面25%偏置碰撞A柱变形≠安全性差，还有A柱变形≠A柱断裂，断裂与变形完全是两个概念。

上述回复应所言非虚，只是很可惜，在竞争维度上，相关测试结果还是授人以柄了。一位问界的竞品品牌销售，在面对《最话》的咨询时，同样提到了这一点。“我们的车安全性比问界更好，你可以去看下去年的测试结果。”

他表示，现在可以很轻易地消减消费者去选购问界的热情。当然，这也可能只是一家之言，毕竟每家销售的笔记本上，应该都写满了竞品的槽点。

但无论如何，今年问界的销量的确面临了很大的考验，经历了去年破万的高点后，目前已经进入了销量的下行期。其1月销量为4490辆，环比下滑56％，跌落至去年3月M5刚上市时的水平。启动降价后，销量不增反降，2月销量为3505辆，环比下跌21.7%。

这样的成绩距离余承东立下的军令状还有很大距离，在去年华为的内部会议上，他表示，将在2025年，实现车BU的盈利。

时不我待啊，当下对于余承东来说，与其与合作伙伴付出各种磨合的成本，倒还真不如亲自下场造车。

一

在赛力斯引入与华为的合作之前，它已经是传统燃油市场中一个颇为失意的品牌。赛力斯的前身小康股份，其创始人张兴海之子张正萍通过并收购特斯拉创始人Martin Eberhard创立的InEVit获得了新能源汽车的完整技术。

于是，在2019年，赛力斯推出了首款电动车型SF5，但并未获得足够反响，2020年仅卖出不到800辆。

转型的失败让赛力斯最终选择牵手了那时饱受制裁之苦的华为。2022年，华为与赛力斯共同推出了AITO问界，上市9个月销量7.62万辆，一时之间力压蔚来、小鹏，挤进造车新势力销量前三。

与此同时，赛力斯让渡的却是自己的话语权。有传言称在与华为的合作中，问界的研发、验收都需要华为点头。

但不能否认的是，牵手华为后，赛力斯迎来了短暂的增长，2022年3月问界M5正式开始交付，并于87天内交付1.13万辆，8月销量正式破万，破万的成绩延续到10月，随着国补退潮和降价，2023年1月，问界销量瞬间滑至4490辆。

更为糟糕的是，根据此前的“新车交强险”数据，问界M5在去年8月的上险量只有6687辆，问界M7上险量为980辆，与其公布的破万数据差距明显。

在销量下滑的背后，依托于华为门店所打造的遍布全国的问界销售网络似乎也失效了。根据杰兰路数据，截至2022年底，华为问界全国销售网点1155家，远超一众造车新势力。

除销售规模外，这场合作还给赛力斯带来了很多，包括产品的迭代、资本市场的认可、消费者心智的焕新，要知道，此前，在大家心目中，小康属于中低端汽车品牌。

但天下没有免费的午餐，到目前为止，赛力斯还在为这场合作付出比较高的成本。

赛力斯最新业绩预告显示，2022年约亏损35亿元至39.5亿元，超过了前两年亏损的总和。2020年和2021年，赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元。

颇为戏剧的是，在与华为合作之前，2016年至2019年，赛力斯尚能盈利，且毛利率保持在17%以上。

2018年到2022年间，赛力斯在产能扩张、资本化研发方面也投入了超过一百亿元的资金，当销量不再能跟上产能扩张的步伐时，原本因扩产投入的资产在这时，只能变成财务报表上的折旧和摊销。

另外，双方在合作中，对于对方的排他性意义同样值得玩味。

在合作分成中，广为流传的说法是，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6 万元，卖出一辆M7，可以分到3.5 万元。

但不能忽视的是，在1:9的分成模式背后，是华为的轻资产投入，和赛力斯的重资产支出。

此外，因为轻资产投入，华为的智选车模式具有高度可复制性，按照余承东的说法，华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。

而所谓生态联盟，其合作车企当然不止赛力斯一家。

前些日子，赛力斯似乎开始“醒悟”，与激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创达成了定点合作，合作车型将于2023年量产上市。

二

在中国手机竞争史上，机海战术曾是手机厂商们争夺市场份额的一把利剑，而华为对此熟练于心。

支撑华为手机庞大的市场体系的是来自于其从低端机到中端机，从入门机到顶级旗舰的全面覆盖。在2019年和2020年，华为分别发布了24款、34款手机，复用技术降低成本的同时，为消费者对于同一品牌提供了更为多样化的选择。

现如今，随着问界生态联盟的建立，“机海战术”似乎会在汽车领域重现。

在接受媒体采访时，余承东表示“问界就是华为的汽车品牌，所有的华为生态汽车都将归属到问界品牌。”

这个联盟中，华为将会选择少数几家车企加入，共同开发。

于是，今年2月中旬，来自中建集团官网的消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目建成后将用于华为与江汽集团（旗下有江淮汽车）在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

对此，余承东对媒体承认，江淮汽车是继赛力斯之后，第二家与华为进行智选模式合作的车企。

若我们暂且不提赛力斯当下的境遇，仅从手机战术模式出发，若复制到汽车领域，其面临的挑战却是不可同日而语的。

首先，不同于华为手机，华为在汽车的智选模式中，扮演的角色是传统车企的合作伙伴，尽管会面向不同的合作伙伴，但华为所能提供的能力却是一致的，比如销售网络、技术、设计等。

但是，汽车在消费者家庭中的更新换代频率远不及手机，当智选模式下的车企分别推出赋予了华为能力的汽车后，很难不出现互相竞争的情况。

而这一幕就曾发生在极狐与问界的竞争中，二者一度共享华为门店渠道，但难免出现“同店抢客”。

此外，根据计划，华为BU要在2025年实现盈利，要实现这个目标，余承东曾表示，华为得先帮车企卖100万台车。

但销量不等于盈利。若看向赛力斯，华为BU的盈利很可能建立在轻资产模式的基础之上，而在华为背后负重的车企却要忍受长久的等待，直到规模化那一刻的来临。

要知道，汽车厂商实现规模化之路是困难重重的，他们不仅会持续面临着来自市场的全方位竞争，还可能会遭遇来自华为销售网络的挤压。比起在新能源汽车市场占得一席之地，如何避免成为附属品将是长期的命题。

所以，我们能看到，在华为所选定的深度合作伙伴中，无论是赛力斯还是江淮，均不是汽车行业中的强势车企。

根据数据显示，2022年，江淮汽车预计亏损14.37亿元左右，近六年累计亏损超91亿元。在这一年，江淮汽车销量50.04万辆，同比下降4.54%。其中，江淮纯电动销量为19.3万辆，落后于新能源汽车市场93.4%的平均增速。与此同时，在产能利用率方面，江淮汽车的产能利用率仅71.15%，有超过20万辆的产能被闲置。

尽管江淮被视为生态联盟中的一员，但余承东对外却会强调，公司的资源是有限的，即便合作伙伴持续增加，因为智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早，所以他表示赛力斯仍是最大的受益者。

或许一切的契机是同处落难时期，但这场同盟的参与者带着各自的目的而来，在短时间内，又让人看不到其中的赢家。

三

自2021年华为进军新能源汽车领域以来，先后以各种模式，与长安、赛力斯、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企展开了合作。

但每当被问及是否会造车时，华为都会持以否认态度，其中的猜测颇多，有人认为华为受限于资金压力，也有人认为是考虑到地缘政治等因素。

不过，事实上，在华为开展手机业务之前，也曾经历过如此踯躅的时期。

2002年，华为创始人任正非曾断言不做手机，彼时错过了3G时代的任正非，认为华为应该专注通信设备这个主战场，拒绝其他诱惑。

但当年年底，就开启了华为高层手机立项讨论会，任正非还拿出了华为一年的净利润10个亿来做手机。

所以，尽管余承东对外颇为推崇这套“生态联盟”的模式，但事实上，余承东在华为内部一直是“造车派”的代表者。华为轮值董事长徐直军就曾对外透露，“余承东对华为不造车的决定表示不服，他可能就想造车。”

的确，不同于华为试图以合作模式在新能源汽车市场占据一席之地，造车新势力中，不少品牌从成立之初，便将建立自己的整车厂提上了日程。

在普通车企的观念里，代工模式就像把半条命交到了代工厂的手中，就像威马汽车创始人沈晖曾直言的那样，他说：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”

也是因此，对于华为坚持以合作模式来造车的逻辑，外界的质疑一直未断。

毕竟对于华为而言，如果汽车业务在华为内部被视为等同于下一个手机业务的存在，那显然，仅在与车企的合作中掌握主动权是不够的。当然，事实也在向华为证明，当下的合作模式产出的成果是不足以满足外界期待的。

与之形成对比的是，在2018年就选择斥资6.5亿收购重庆力帆汽车的理想，目前已经确定了常州、北京和重庆的工厂布局。而自建工厂这一步，走到当下，也在一定程度上帮助理想汽车顺利度过了新车产能爬坡期。于是，在2022年第四季度，理想汽车迎来了季度扭亏时刻，净利润达到了2.653亿元。

进入2023年不久，新能源汽车巨头特斯拉就已经多次降价，随后多个品牌跟随。从新能源汽车价格的全球下跌来看，市场已经在传递出越来越紧迫的局势，留给华为和它的伙伴的时间越来越少了。

至于华为所选定的这些合作伙伴，他们的共同点在于，产能利用率不足，但又渴望向高端市场发展，借力华为的品牌和渠道或许能带来一时的销量提振，但在当下激烈的市场竞争中，验证这个未知的同盟模式，似乎比余承东收一家车厂还要难上些许。

随着HI模式进展的不畅，与王军的停职，生态同盟模式的结局也会成为推动华为躬身进入造车的一个契机。

毕竟在任正非的“三年内，华为不造整车”的那份《决议》中，同样意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”，就在今年10月，三年有效期便会到期。

此刻，距离三年之期已经只有不到8个月时间。也许，就像2020年那次一样，华为又一次来到了是否“造车”的分叉路口。