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比亚迪高筑墙,今年再称王?

作者/来源:未来汽车日报
2023-03-30 09:34:14

面对过去不平凡的一年,在果断停售燃油车后,比亚迪交出上市12年来的最佳成绩单。

3月28日晚,比亚迪发布了2022年财报。财报显示,比亚迪营业收入为4240.61亿元,同比增长96.2%。实现归母净利润166.22亿元,同比增长445.86%。

在2022年供应链短缺、原材料上涨的大背景下,比亚迪的各项核心指标都实现大幅提升。

财报业绩发布会上,比亚迪董事长王传福表示,中国1-2月汽车需求同比弱于去年,但比亚迪的销量较去年同期显著增长。同时他也立下flag,“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”

但春风得意的比亚迪并非没有隐忧。

2023年开年,车企一边大打价格战,一边调整产品策略。传统车企计划用更多的新产品来狙击比亚迪,在细分市场追击;新势力则在中高端市场,用自动驾驶等技术和体验为品牌打出差异化竞争。对于比亚迪而言,想要稳坐王位,还要继续深挖护城河,补齐短板。

王传福200亿“养鱼”

2022年,“销冠”比亚迪累计销售新车182万辆,同比增长152.46%。

目前比亚迪的营收主要分为汽车和电池、手机部件和组装业务两大板块,三位数的销量增速也让汽车成为营收贡献大头,达到3247亿元,同比增长151.78%,较2021年提升16.91%,占比从59.66%提升至76.57%。

汽车业务快速增长的原因在于,比亚迪押中了插电混动这条技术路线。

王传福曾公开表示,“如果说纯电动车重点解决了增购需要,那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求,对庞大存量燃油车市场,形成了明显替代效应。”

为了抢夺燃油车市场,比亚迪在2021年先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款车型,并顺势完成了10万-20万主流价格区间的覆盖。

比亚迪的意图很明确,希望用主打“超低油耗”的DM-i技术对燃油车实现降维打击。这一招在油价飞涨的当下确实奏效。

2022年,插电式混动汽车的销量为151.8万辆,增速达150%,而比亚迪DM-i车型的销量为94.6万辆,占据了这块细分市场的半壁江山。

规模化直接帮助比亚迪打破毛利率低的怪圈。比亚迪汽车相关业务毛利率达到20.39%,相比之下,手机部件、组装业务的毛利率只有6%。

虽然低于特斯拉26.2%的毛利率,但比亚迪已经在逐渐逼近。2021年,特斯拉和比亚迪汽车业务毛利率差距为9.15个百分点。

在供应链成本价格飙涨的背景下,垂直一体化造车技术是支撑其毛利的关键,尤其是在整车最大成本项——电池上的价格优势。

按照王传福的说法,比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造,“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”这也让比亚迪有效克服了上游原材料价格上涨带来的成本压力。

作为对比,“蔚小理”的车辆销售毛利率分别从2021年的20.1%、11.5%、20.6%下降到2022年的13.7%、9.4%、19.1%,其中就有电池主要原料锂矿价格暴涨带来的电池成本影响。

这也使得比亚迪的单车盈利水平得到提升。按照净利润除以销量初步计算,比亚迪每卖出一辆车毛赚3.67万元,全年单车利润直逼万元大关,在2021年,这个数字是5000元左右。

按照王传福的话说,比亚迪有一池技术鱼池,“里面有各种各样的技术,市场需要时,我们就捞一条出来。”通过对市场变化的敏锐判断,并拿出相应的技术来进行应对,这种策略让比亚迪不断抢占市场先机,并将旗下车型在细分市场打造成爆款产品。

2022年全年,比亚迪的研发投入金额为202.2亿元,同比增长90.31%,研发投入占营业收入比例为4.77%。

这200亿的研发费用主要用于刀片电池(使得搭载磷酸铁锂体系的纯电动汽车续航里程达到 700km以上)、CTB电池车身一体化技术(提升安全性、舒适性)、全景自动泊车系统(完成自动泊车系统的全栈开发)、定钳(自主研发)、DM-i混动、DM-p混动、易四方等技术的研发上面。

亮丽的业绩表现也充实了比亚迪的弹药库,比亚迪全年经营现金流净额高达1408亿元。

左手要销量,右手要利润

目前,比亚迪新能源车的主销价格在10万-30万之间,通过在中低端市场祭出“油电同价”的策略,根据中汽协数据,2022年比亚迪的新能源汽车市占率为27%,同比增长近10个百分点。

2023年,由特斯拉掀起的降价潮,开始在全行业蔓延,不少车企甚至不惜以价换量,抢夺市场。想在今年维持更高的业绩水平,比亚迪首先需要保证销量,王传福曾对投资者透露,比亚迪2023年销量目标400万辆,这意味着同比增长至少110%。

对于比亚迪来说,除了开拓海外市场,国内市场的竞争则更为激烈,老对手吉利用新品牌 “银河” 对抗比亚迪的混动江山,特斯拉用价格战来给比亚迪施压,意欲夺回失去的市场。

一位新能源车企的负责人表示,目前行业的马太效应愈发明显,想要保证不出局首先要保住的是销量。而比亚迪已经用规模化和技术优势证明,通过释放销量规模,能够持续摊薄自身开支以及提升上游的议价权。

如今比亚迪已经用“电比油低”的策略迎战。2月10日,比亚迪正式推出了秦PLUS DM-i 2023冠军版,最低配版车型的售价仅为9.98万元。

与秦PLUS DM-i最大的竞争对手轩逸和朗逸相比,秦PLUS DM-i 2023冠军版比后两者便宜近2万元(2023款轩逸起售价11.9万元,朗逸起售价12.09万元)。2万元差价最终取得的市场效果则是,上市7天,秦PLUS DM-i 2023冠军版共取得超3.2万笔订单。

3月16日,比亚迪又推出了汉EV冠军版和唐DM-i冠军版两款车型,与老款车型相比,两款冠军版车型在增加了FiLink 4.0(5G)智能网联系统、FSD自适应悬架、40千瓦快充等功能的同时,起售价也比老款便宜了1万元左右,为20.98万元。上市当天,两款冠军版车型便取得8196张订单。

“电比油低”的本质是牺牲一部分利润换来销量基础的稳定。相对中高端车型,中低端车型的利润空间较小,这也影响着比亚迪的营收表现。

2022年全年,比亚迪虽然得到了166亿元的净利润水平,但与特斯拉125.56亿美元(863.8亿人民币)的净利润相比,比亚迪仅是特斯拉的20%。这也意味着,想要真正缩小与特斯拉的差距,比亚迪还需要找到新的增长曲线来保证利润表现。

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来源:比亚迪官方

盈利的希望被寄托在高端品牌身上。去年以来,比亚迪先后重启并推出了腾势品牌、专业个性化F品牌和仰望品牌。其中腾势品牌布局30万-50万的价格区间,专业个性化品牌对标整体价格定位将比肩BBA等豪华汽车品牌(50万-80万),而仰望则布局80万以上的价格区间。

有接近比亚迪的内部人士告诉未来汽车日报,虽然仰望是比亚迪旗下售价最高的品牌,“但仰望主要负责拔高比亚迪的产品形象,集团并未给仰望制定具体的销量目标。”

利润增长的重担更多背负在腾势品牌和F品牌身上。目前,腾势品牌首款车型腾势D9自去年8月上市至今,已经超过6万张订单。

今年腾势品牌还将推出腾势N7和腾势N8两款SUV车型,基于腾势D9的市场表现及两款SUV车型腾势N7和腾势N8的加入,腾势品牌将2023年的全年销量目标确定为15万辆。

F品牌的首款车型则是一款越野车,在整体性能方面对标奔驰G级车,计划将在年内上市。

安信证券在研报中指出,2023年比亚迪海狮、腾势N7、仰望U8、仰望U9等高端车型预计会陆续上市,高附加值车型销量占比有望提升、销售结构继续优化,有望带来更高的单车盈利水平。

高端品牌的表现决定着比亚迪的盈利上限。但高端新能源汽车这片市场已经在智能座舱、自动驾驶等方面卷出了新高度。比亚迪高端品牌若想在这片细分市场立足,除了三电优势外,还需要狂补智能化功课。

目前比亚迪旗下自动驾驶水平程度最高的产品是腾势N7,官方表示N7将搭载两颗激光雷达,配合腾势Pilot高级智能驾驶辅助系统,可以实现全场景驾驶辅助功能。

长远来看,比亚迪依然想在自动驾驶领域实现全栈自研。在内部,比亚迪已经开始对激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶芯片等核心硬件进行自研,并同步自研智能座舱芯片,比自动驾驶芯片的自研速度晚一些。

“L2-L3级别自动驾驶比亚迪会采用外供的方式实现,避免不掉队即可。但在L3级以上,比亚迪认为全栈自研效果更好。”有比亚迪内部人士曾告诉未来汽车日报。

业内预计,L3级别自动驾驶将于2025年大范围应用,L4级别自动驾驶也将于该时间节点落地。“比亚迪在2025年之前完成全栈自研的话,在智能化下半场,比亚迪依然能够维持优势。”上述人士表示。

来源:未来汽车日报

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