价格战引发车市加速重构，今年两大阵营拉开决战序幕

未来两年将是竞争最激烈的两年，也是决定成败的两年。

今年伊始，特斯拉扣动了降价的扳机，随后，新能源汽车、传统燃油汽车接连参战，在催生用户观望心态的同时，新能源汽车对传统燃油汽车的替代呈现加速的趋势，第一季车市加剧波动。

有人欢喜有人忧

“我们今年将不会参加上海车展。”特斯拉方面告诉第一财经记者。对于缺席车展的原因，特斯拉内部人士表示：“我们最近实在太忙了。”

1月6日，正当一众新能源车企因为国补退坡筹备新一轮涨价之时，特斯拉却降价突袭车市，主力车型 Model 3 和 Model Y 降价幅度在 2万元~4.8 万元不等。近日，在特斯拉展厅，有着数组的消费者到店询价，而其附近的福特电马、理想等展厅也比较热闹。自3月8日宣布降价之后，福特电马展厅的用户到店量和成交量明显上升。“降价第二天就成交了好几单，有的是用户看到网上的海报就到店下定，还有一部分是之前一直关注的用户，看到降价直接就线上下单了。”销售人员称，尽管是工作日的饭点，福特电马展厅仍有三组用户前来试驾。

而在数公里之外，一家传统合资品牌4S店内，店内并无消费者，销售们齐齐坐在服务台内看着手机。“周末来看车的人会多一些，但是都会反复比价，总会问之后是不是还会降价。”合资品牌销售告诉记者，用户对比的竞品中，比亚迪、吉利等中国品牌的新能源产品出现频率越来越高。

特斯拉率先掀起的降价战持续在蔓延。3 月初，地方补贴政策加码，价格战蔓延至燃油车市场，湖北省政府联合东风系汽车为主的多家车企推出巨额购车补贴，东风雪铁龙最高优惠达到 9 万元。随后成都等多地政府纷纷跟进推出补贴政策刺激消费，奇瑞、吉利、广汽、长安、比亚迪等主机厂纷纷跟进降价，价格战全面扩散。目前，逾40个品牌加入价格战。在大范围降价潮之中，燃油车市和新能源车市呈现出截然不同的走势。

降价对部分新能源汽车品牌的销售带来了立竿见影的效果。特斯拉、理想等车企都在第一季度实现了交付量的新高，多家新能源车企亦实现了交付量的同环比增长。

今年1~3月，在全球市场掀起降价的特斯拉，总共交付了42.29万辆电动车，环比增长4%，同比大增36%，季度交付创下新高。特斯拉CEO马斯克年初曾表示，特斯拉今年有望交付200万辆电动车，较去年增长52%。

比亚迪第一季度累计销量超55万辆，3月销量为20.7万辆，同比增长97.4%，环比增长6.93%；比亚迪董事长王传福在一场沟通会上表示，今年比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。

在新势力阵营，理想汽车今年第一季度累计交付量为52584辆，同比增长65.8%，也创下单季度交付新高。蔚来、哪吒汽车等车企在1月的短暂低迷之后，从2月开始，月交付亦重回万辆水平；小鹏汽车、零跑汽车今年前三月的交付量也呈逐月回暖的趋势。

而燃油车方面，在降价力度远甚于新能源汽车的情况下，“以价换量”的手段暂未有明显效果，反而催生出用户的严重观望心态。

汽车行业投资顾问舒畅表示，根据3月第二周的销量快报，本次让利幅度巨大的东风系产品并未取得销量的全面回升。销量快报显示，3月第二周，东风自主品牌合计销量3972辆，环比增长26.1%，同比下跌39.8%；东风合资品牌合计销量10261辆，环比下跌2.2%，同比下跌19.1%。这表明价格战已经不再是提振销量的利器。

乘联会数据显示，3月前三周，乘用车市场整体零售销量102.1万辆，同比下滑1%，环比下滑15%；同期，新能源汽车零售销量为38.7万辆，同比增长10%，环比增加1%，市场渗透率上扬至37.9%。

有业内人士分析认为，价格战中，传统燃油车终端价格并不透明，用户观望情绪严重，而大部分新能源汽车采用直营、直销模式，价格更为透明，给了用户避开价格战的新选择。

残酷的淘汰赛

“尤其是一二三线城市的增购和换购的消费者，几乎不考虑燃油车。2023年，新能源汽车渗透率40~45%，单月可能突破50%，全年销量预计850~900万辆。”王传福表示。

相当一部分业内人士持有和王传福类似的观点。乘联会方面预计，在2022年新能源乘用车全年销量650万辆的基础上，2023年可能突破850万辆。方正证券研报则认为，预计2023年国内新能源汽车销量900万辆。

在1月车市整体承压后，2月开始新能源汽车快速恢复，而燃油汽车仍处于挣扎之中。今年前2月，车市规模相比去年少了80万辆，但新能源细分市场增加了10万辆，换言之，燃油车市场进一步减少了90万辆。

新能源车对于燃油车的替代明显加速。2015~2022 年，我国新能源乘用车的渗透率由 0.9%提升至 27.8%，销量从 19 万辆增加至 654 万辆，年复合增速达 66%。燃油乘用车的销量则在 2017 年达到2417 万辆的最高点 ，此后逐年下滑，2022 年销量为 1701 万辆。过去5年里，国内燃油车的销量蒸发了超过了700万辆。

以王传福新能源汽车900万辆和45%的市场渗透率的判断计算，2023年汽车市场的规模将达到2000万辆，而传统燃油汽车的市场规模则将进一步下探至1100万辆左右，相较于2022年进一步减少约400万辆，燃油车市场萎缩规模超过过去两年之和。

在中国电动汽车百人会论坛(2023)上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高对当前的产业格局进行了研判：眼下新能源车市场正在全面挤压燃油车市场，燃油车全产业链承压，二者的竞争拉开了决战序幕。

在加速取代燃油车的同时，新能源汽车亦将进入“刺刀见红”的竞争阶段。

业内普遍认为终局将会在2025年出现，中国本土车企将只剩5~6家。理想汽车董事长兼CEO李想在接受媒体采访时表示：“我觉得2023年到2025年这三年时间是极为残酷的淘汰赛。因为我认为不需要那么多公司。”零跑汽车创始人朱江明则认为，接下来的两年将是竞争最激烈的两年，也是决定成败的两年。

2021年之前，蔚小理还是中国本土造车新势力的“铁三角”。但2022年，蔚小理领衔的造车新势力格局被打破，蔚来和小鹏2022年销量跌出了前三，并且增速大幅低于行业平均值。广汽埃安和哪吒汽车跃居新品牌销量排行的头两名。在它们身后，长安深蓝、吉利极氪正以肉眼可见的速度追赶和反超。

今年1~3月，小鹏汽车、零跑汽车、问界等月交付量仍未恢复至去年巅峰时期，理想汽车已和看似稳定的蔚来、哪吒汽车拉开了明显差距，天际汽车、威马汽车则频频陷入停产、欠薪的风波。在比亚迪、特斯拉两大巨头持续领跑并扩大优势的同时，广汽埃安、长安深蓝也呈现出极强的增长态势，但本田、丰田等传统汽车品牌仍未打破新能源汽车销量低迷的僵局。

2023年下半年开始，百度、小米等科技公司的汽车产品以及华为和江淮、奇瑞合作的新产品将陆续面世，科技公司将成为影响市场格局的X因素，新能源汽车市场竞争烈度将进一步加剧。

信达证券研报认为，车市的演变将出现三个阶段的变化。在今年3~6月第一阶段的价格战过后，第二阶段开始，市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势；到第三个阶段，部分二三线品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。