月销量20万，比亚迪产品走向分化

销量大增的比亚迪，竞争优势正遇挑战。新能源汽车需求不振、碳酸锂价格暴跌，电池市场逐渐转为买方市场。而自产电池的比亚迪，在成本方面优势受到影响。

据官方销售数据，2023年3月，比亚迪共计销售新能源乘用车20.61万辆，同比增长97.52%，环比增长7.53%。其中插电式混合动力 （DM）车型销量103419辆，环比增长2.37%；纯电动车型销量102670辆，环比增长13.27%。

值得一提的是，有媒体报道，比亚迪2023年内部制定预计销量目标冲击400万辆。3月29日上午召开的内部业绩会中，比亚迪集团董事长兼总裁王传福预计，2023年中国新能源车总销量在850-900万辆左右，比亚迪销量达到300万辆是“铁板钉钉子”，如果情况更好，则可能达到“360万辆，比去年翻倍”。

以360万辆计算，比亚迪月销量需达到30万辆，而比亚迪今年3月的月销量与30万辆仍有一定距离。

值得注意的是，今年3月比亚迪在销量上中高端产品走向分化，均价40万元以上的腾势D9月销量破万，中端车型宋、海豹销量环比均下滑。今年3月，宋系列销量40510辆，环比下滑22.69%。海豹销量6000辆，环比下滑22.62%。

目前行业价格战日益激烈，仍处于大洗牌阶段，众多车企加入以价换量混战中。在上一次的财报电话会议中，特斯拉CEO马斯克表示，2023年特斯拉的销量可能达到200万辆。 

据公开资料，理想销量目标大致为30万辆，较2022年需增长125%左右，蔚来2023年的销量目标大致为24.5万辆，较2022年需增长100%左右，小鹏则将目标定为20万辆，较2022年需增长65%。 

腾势D9月销量破万‍‍‍‍‍‍‍‍‍

具体来看，比亚迪3月值得关注的是腾势D9月销量破万、订单超过6万。作为均价40万元以上的新能源MPV，腾势D9在2023年3月销量达10398辆，环比增长41.95%。2023年3月，蔚来交付新车10378辆，小鹏交付新车7002辆，理想交付新车20823辆。

有业内人士认为，腾势D9销量破万主要有两方面原因。一是比亚迪近年来在新能源车领域积累的品牌效应发挥了作用，用户愿意在商务接待时选择比亚迪旗下车型。二是腾势D9抓住了40万元左右新能源MPV的市场空白，并用技术积累控制成本，对比其他MPV保持配置、价格方面的优势，车型更具性价比。

据了解，目前新能源MPV车型主要有腾势D9、极氪009、岚图梦想家，理想、小鹏也即将推出新能源MPV车型。

此外，腾势新车型N7即将问世，预计将在上海车展发布内饰。腾势N7是比亚迪旗下首款搭载激光雷达的量产车型，定位中型纯电动SUV，采用“猎跑”设计，兼具猎装、轿跑风格，长宽高分别为4860mm、1935mm、1602mm，轴距为2940mm。相较Model Y、EC6等竞品，腾势N7在尺寸方面更具优势。

据安信证券研报，2023年3月，汉、唐销量环比小幅增长。汉系列销量13550辆，环比增长9.77%；唐系列销量12133辆，环比增长0.86%。

同时，秦、元、海豚销量环比大幅提升。2023年3月，秦系列销量40850辆，环比增长33.76%；元销量40400辆，环比增长20.2%；海豚销量30077辆，环比增长31.56%。

不过，中端车型宋、海豹销量环比下滑。2023年3月，宋系列销量为40510辆，环比下滑22.69%。海豹销量为6000辆，环比下滑22.62%。近期，特斯拉等新能源车企以及合资车企纷纷降价，主要影响的就是宋系列与海豹所处的15万元至25万元价格带，比亚迪也在3月对宋PLUSDM-i和海豹分别限时优惠6000、8000元。

年销量冲击360万辆‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

2022年，是新能源汽车销量爆发的一年，而在2023年，新能源汽车很可能继续处于高速增长通道中。

中汽协数据显示，2022年，我国新能源汽车销量同比增长93.4%至688.7万辆，市场渗透率达25.6%，提前3年完成国家制定的25%渗透率目标，而这个数据在2020年下半年仅有7%。

今年一季度，我国新能源汽车渗透率达到30%，而在3月更是高达35%，即每卖出三辆车，就有一辆是新能源车。

在4月1日的电动汽车百人会论坛上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福预计，2023年国内新能源汽车销量可达850万-900万台。

2022年财报显示，比亚迪营收4241亿元，同比增长96%；归母净利润166亿元，同比增长445.9%；归母净利润率达3.92%，同比提升2.51个百分点；经营活动产生的现金流量净额1408亿元，同比增长115.13%。

2022年比亚迪全年共销售186.35万辆新能源汽车，同比增长208.64%。

在汽车行业中，规模化极其重要，销量大幅提升后不仅可以摊薄厂房、研发等固定成本，还能加强自身对上游供应商的议价权。2022年，比亚迪的单车毛利为3.67万元，较2021年的2.71万元增长35.42%。

比亚迪还希望延续销量的高增长，在3月29日的2022年度线下业绩会上，王传福表示，公司2023年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。

此外，特斯拉、理想、蔚来、小鹏等新能源车企也定下了较高的销量目标。

碳酸锂价格暴跌

除了虎视眈眈的竞争对手，电池原材料碳酸锂价格的下降，也对比亚迪颇为不利。

在碳酸锂价格飙升的2022年，电池供不应求，普通车企只能接受较高的电池价格。而比亚迪的一大优势就是可以自产电池，拥有比其他车企更低的电池成本，从而推出更具性价比的车型。

2023年开年以来，由于新能源汽车市场需求不振，碳酸锂价格持续下跌，上海钢联数据显示，4月4日电池级碳酸锂现货均价为22.4万元/吨，较年初累计下跌约57%，较2022年11月的历史最高报价下跌约62%。

在4月2日的中国电动汽车百人会论坛上，孚能科技董事长王瑀甚至表示，“碳酸锂价格会飞速下降，探到10万元以下也不是没有可能。”

同时，电池厂商也相继降价，如宁德时代推出“锂矿返利计划”，这使得电池市场从卖方市场转变为买方市场，车企议价权提升，可以预测，各大车企的电池成本将持续下降。

这种情况下，比亚迪在电池方面的成本优势会进一步缩小，其他新能源车企也有了更大的降价空间去和比亚迪竞争。可以说，2023年的比亚迪依旧会是中国新能源汽车市场的领军者，但其领先优势，应该不会有2022年那么大了。