纯电小车为何越卖越贵？

作者｜王瑞昊

编辑｜张敏

小型车，曾长期是中国汽车市场的主力军。

在2005年，轿车销量前十车型中有一半以上是小型车，奇瑞QQ、夏利、奥拓等经典小型车是很多90后的童年记忆。但在消费升级和以“喜欢大空间”为主的消费观念的影响下，小型车逐渐成为历史。如今，奇瑞QQ已经停售，奥拓和夏利背后的公司也早已退出市场。

就当人们以为小型车，尤其是A00级轿车会彻底成为历史的记忆时，电动化浪潮给予了小型车重生的机会。从2010年我国开始推出新能源汽车补贴政策到2023年补贴政策彻底退出市场，小型车大致经历了为补贴而生到物美价廉，再到如今物美但价不廉的三个阶段。

进入2023年以来，小型车市场变得比以往更加热闹，其中的一个显著特点是进入小型车市场的新车明显增多了，市场格局进入战国时代。

A00级纯电小车中，五菱宏光MINI EV不再一家独大，吉利熊猫mini等竞品已经争先鱼贯而入；A0级纯电车市场中，以比亚迪海豚为代表的车型将会进一步蚕食A0级燃油车市场份额，而定位A0级的其他纯电新车也正在陆续上市，该市场的竞争也将变得激烈起来。

近期，定位A0级的纯电小车——五菱缤果，以5.98万元-8.38万元的价格宣布上市，提前打响了纯电小车的新一轮竞争。2023年的纯电小车市场，开始变得内卷起来。

纯电小车崛起的艰难历程

由于消费升级和强调性价比的SUV市场的爆发，小型车的市场份额逐年走低。巅峰时期，小型车在中国汽车市场占据着半壁江山，但是从2005年开始，小型车的市场份额就开始显现出下滑趋势，2005年到2008年，由A0+A00级车构成的小型车市场的份额分别为38.1%、36.2%、32.4%、29.7%，呈现出逐年下滑之势。

到以小型车打天下的铃木正式宣告退出中国市场的2018年，小型车的市场份额仅剩15.8%，相较巅峰时期失去了三分之二的市场。2018年，小型车市场是下滑最快的细分市场，其中A0级SUV下滑8.3%，A0级轿车下滑21%，A0级MPV大幅下滑29.4%。2022年，小型车虽然仍有13.1%的市场份额，但大部分是纯电小车的功劳。

乘联会数据显示，2022年小型车市场取得的270.2万辆的销量中，纯电小车占据了其中的163万辆，占比超过60%。也即是，抛去纯电小车的贡献，原来的燃油小型车的市场份额仅剩5%左右。可见，纯电小车对燃油小型车的平替大幅领先于所有新能源车对燃油车的替换。

但是在纯电小车崛起的过程中，也经历过一段艰难的历程。

纯电小车是新能源补贴政策诞生下的产物，从2010年我国开始推出针对新能源汽车补贴政策开始，短短几年间，为政策而生的纯电小车如雨后春笋般冒出。由于成本低、投入少、技术门槛不高，这些纯电小车得以快速推出市场，从而拿到补贴。

这就造就了一个很有意思的现象，当年，只有两个门的微型纯电小车的官方售价竟然高达近20万元，直逼合资B级车和豪华品牌入门级车型价格。

比如，当年著名的知豆D1的官方售价高达15.88万元，到了知豆D2进一步拉高到18.88万元的高价；著名的众泰E200也曾标过18.58万元的高价。

当然，这些官方指导价近20万元的微型纯电小车是补贴前的价格，补贴后到达普通消费者的落地价可能只有5万元上下，而其中超过10万元的差价就由国家补贴叠加地方补贴来买单。

也得益于国家不遗余力的财政补贴，纯电小车迅速为新能源汽车打开了市场，贡献了其中最大的增长动力。2015年，纯电小车在新能源汽车市场的份额高达87%，虽然2016年下滑至61%，但2017年又再度回升至76%。

那几年，纯电小车，尤其是微型纯电小车是市场上最火热的车型，但烘托这种火热气氛的不是买车的消费者，而是企业自身“左手倒右手”的交易，真正有需求的消费者反而是那些限购城市的消费者，他们将这些车买回家用作“占号神器”。

很显然，为政策而生的纯电小车与国家想依靠新能源汽车推动产业升级和技术进步的初衷是相违背的。于是在2018年，国家在新能源补贴政策中设置了高门槛，那些以往为补贴政策而生的纯电小车因此失去了高额补贴，也就彻底失去了市场。2018年，微型纯电小车的市场份额从高点的70%断崖式下跌至30%，曾经占据微型电动车五分之一市场份额的知豆新能源，也落得个无人问津的下场，不得不无奈离场。

可见，从一开始，纯电小车的诞生是因为政策，而不是靠真正的消费驱动。要说2018年以前纯电小车的最大贡献，就是其助推了新能源汽车市场从政策驱动走向市场驱动。而市场驱动的标志，是2020年推出的五菱宏光NINI EV。

率先实现100%电动化渗透率

2020年7月24日，五菱汽车旗下的宏光MINI EV宣布上市，2.88～3.88万元的售价瞬间吸引了无数消费者进店下单。毕竟，用不到3万元的价格就能买到一辆可以正常上牌的乘用车，对很多用户来说就是“真香”一般的存在，尤其是对以往对低速电动车有需求的用户来说，宏光MINI EV几乎解决了他们的所有痛点。

销量数据的节节高升，也证明了宏光MINI EV巨大的市场成功。上市第一个月，宏光MINI EV的销量就直逼万辆；上市第一年，宏光MINI EV在不到半年时间就收获了12.77万辆的销量，成为当年的新能源汽车销量冠军；2021年，宏光MINI EV全年销量390,087辆，同比增长237.6%；2022年，宏光MINI EV全年累计销量达55.4万辆，但增速下滑。

在五菱宏光MINI EV的带动下，2019年陷入“至暗时刻”的纯电小车迎来复苏。2020年，A00级纯电小车销量增长62.7至29.4万辆，在新能源汽车当中的市场份额由2019年的17.7%提升至26.5%；2021年进一步同比大增205.2%至89.9万辆，市场份额进一步提升至30.1%，到2022年近一步跨进百万辆年销量大关，去年A00级纯电小车的年销量为107.8万辆。

而2022年包括燃油车在内，整个A00级市场的累计销量达到107.8万辆，这意味着整个微型车市场领先所有细分市场，真正实现了100%的电动化。昔日的奥拓、奇瑞QQ等经典燃油微型车算是真正意义上走进了历史。

但2022年微型车市场出现了一个隐患，就是其同比增速仅为19.8%，大幅落后于整个新能源汽车市场的90%，市场份额再度跌破20%，为19.8%。不难发现，这是2022年主流微型车市场集体涨价的结果，导致失去了以前的性价比优势。

偏离性价比路线

与2020年刚推出时只有2.88～3.88万元的售价有所不同，如今的五菱宏光MINI EV贵了不少，目前的售价区间为3.28～9.99万元。而促成涨价的因素，是如今微型纯电小车都在走的一个主流路线——通过提升设计感和科技感，以及安全配置，将以往的重工具属性进化成如今的偏玩具属性。

比如，宏光MINI EV接连推出了针对女性市场的马卡龙版和更具个性化的GAMEBOY版，甚至还打造出了一款在跑车上才能见到的敞篷版。虽然宏光MINI EV看起来更时尚了，更具科技范儿了，但是它也更贵了。

微型车走高端化是表象，内在原因是靠低端车走量难以赚钱。

对于五菱来说，宏光MINI EV虽然走量，但是却难赚钱。根据券商的报告，宏光MINI EV的利润率可能在2～3%左右，而普遍车型的利润率一般在20%左右，特斯拉甚至能做到30%以上。五菱自身的财务数据也说明了这点，2020年，五菱汽车总共销售汽车160万辆，但盈利仅为1.4亿元。这就导致走量的宏光MINI EV陷入了赔本赚吆喝的尴尬境地。

2022年，长城汽车旗下的欧拉白猫和黑猫两款车型也因亏损而不得不停止接单。按照欧拉品牌的说法，如果按照原来的价格销售，每台车要亏损超1万元。虽然长城汽车如今复产了这两款车，但售价相比以往却有一定提升，黑猫和白猫的起售价都提升了1.5万元。

类似的涨价还有零跑T03，在2022年，其入门版价格从5.98万涨到8.25万，高配版从7.58万涨到9.95万。值得指出的是，入门版的价格虽然上去了，但续航却缩水了——从之前的403公里缩水至301公里。

可见，偏离性价比路线，而走高端化路线或者直接宣布涨价，是微型纯电小车在2022年市场份额大幅缩小的主要原因。而导致微型纯电小车涨价的直接因素是2022年电池成本的大幅上升。那么，电池成本的下降，能否让纯电小车重回性价比路线呢？

今年一季度，电动车电池的主要原材料碳酸锂价格跌破30万元每吨，相较2022年的60万元下降50%。而据广汽集团在今年财报会议上透露，如果以电池70度电纯电车型为例，碳酸锂价格每吨下降10万元，每台电动车成本下降4000元。这意味着70度电池纯电车的现在售价应该比去年低1.2万元左右，而搭载50度以下电池的纯电小车，也应该将售价调低8000元上下。

今年至今，已经有多家企业宣布调低纯电小车官方售价。3月27日，奇瑞宣布旗下3款纯电小车的官方指导价下调4000～9000元，打响了纯电小车降价的第一枪。随后，几何、欧拉等主打纯电小车的新能源品牌也纷纷宣布降价，宏光MINI EV也于年初宣布提供3000优惠，并延续至今。

但从今年已发布的新车来看，纯电小车或难回5万元以下时代。

近期，五菱旗下的又一款新车——五菱缤果宣布上市，该车定位A0级，官方指导价为5.98万元-8.38万元。官方重点强调了该车在空间、安全，以及智能科技方面的优势。比如，其2560mm轴距领先同级，还配备了主副驾安全气囊，更有双10.25英寸悬浮式双联屏设计。

接下来，还有比亚迪海鸥等重要纯电小车陆续上市。可以预见的是，这些纯电小车将会重塑目前的市场格局，但它们的价格势必不会低于5万元。

当年，燃油小车因为坚守5万元价格底线而被时代抛弃。这次，纯电小车选择主动革命过去的价格体系，纷纷选择走精品化路线。只是，对于普通消费者来说，他们能否接受纯电小车越来越贵的现实呢？