对话奔驰全球高层：电动车在中国怎么搞，看这一篇就够了

最近，梅赛德斯-奔驰公布，一季度初步业绩数字超出预期，息税前利润（EBIT）预计为55亿欧元，虽然BBA整体在中国电动化转型的开局都不算太顺利，但是奔驰依然可以骄傲的拿业绩说话。

当中国汽车品牌困于价格战，销量未见起色，很多车企利润大幅受损时，奔驰用自己的超豪华再度证明了：实力才是硬道理。

所以，即便本土市场欧洲禁燃令高悬，奔驰最大市场中国正在快马加鞭地进行电动化转型，奔驰依然没有激进的转型策略，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松甚至称，在燃油车全面退出之前，奔驰仍然会注重内燃机的研发。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松 图源：奔驰

当然，这句话还有后半句，奔驰同时也要加大智能化电动化的投入。

电动化与燃油车继续并行推进，对于如今的任何传统汽车品牌来说，实际上都相当有挑战。除了要花费大笔的研发投入，如何平衡燃油车和新能源车型的市场份额，很多车企其实都搞不明白。

对于这一点，奔驰想得很清楚。对于奔驰来说，康林松仍然认为，豪华电动车的市场竞争还没有开始，在2030年以前，奔驰都会为市场竞争做充分准备。

关于转型速度，康林松也回应：相比于初创企业，创始人就是公司老板，他们的决策往往非常迅速，这是他们的优势之一。对于梅赛德斯-奔驰来说，一言堂是不可能的。

但他也认为，奔驰是一家灵活的企业，做决策并不慢。

与决策快慢相关的，其实是在中国本土化上的智能化能力的更新速度。对此，奔驰已经在全球范围内推出了新的MB.OS系统，这是一个类似于盖房子地基一样的数字架构，它允许不同国家和地区的软件团队可以在这个地基上快速地建设不同风格的“精装房”。也就是说，地基打好，全球不同地区的团队可以更灵活地决策，打造符合本地风格的功能——将决策加快。

本届上海车展上，奔驰带来了1款全球首秀、5款中国首秀、7款中国上市共27款车型阵容。

图源：奔驰官方

在与奔驰全球高管的对话中，我们也了解到奔驰电动化与智能化在中国的发展计划：

今年，奔驰将在全新E级车上开放高速公路上L2+级别的驾驶辅助；

2024年奔驰将发布第一款MMA纯电平台车型，全新的MB.OS操作系统也将首先应用在MMA纯电平台上；

2025年奔驰将推出一个全新纯电架构，入门级车型从7款精简至4款。

对于最为中国市场所关心的MB.OS操作系统及自动驾驶在中国的落地及本地化研发，在此次对话中我们也了解到，中国的MB.OS操作系统会与全球MB.OS操作系统产品的落地同步，同时，奔驰已经在中国部署了L3级有条件自动驾驶的测试，并进行中国本地化的L3级有条件自动驾驶研发和落地。

梅赛德斯-奔驰发布MB.OS操作 ，打造自有软件体系 图源：奔驰官方

更重要的是，在全新系统的开发中，中国团队的参与深度，以及扮演的角色越来越重要。比如基于MB.OS提供的软硬件解耦能力，本地团队可以针对特点软件层进行改写，同时面向中国市场的导航、语音及专属APP都由中国团队独立开发。

以下是品驾基于与梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）、梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska），以及梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇（Mr. Magnus Östberg），梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻，就奔驰在电动化与智能化方面如何转型的几轮对话内容的整理：

电动车时代，怎么定义超豪华

康林松：“如果说我们在10个维度上不断向前，具体到某一款车上还可以细化到100个维度。”

提问：时隔三年后重回中国，您感受到中国豪华车市场有怎样的变化？有人说豪华看车的时代已经过去了，现在要看技术，我不知道您这次来对豪华车有没有新的看法？

康林松：中国是我们最大的市场，对我们未来发展战略至关重要。这次来到中国，对中国发展速度有了更深刻的体会和了解。中国汽车行业转型影响之深远、中国汽车市场发展变化之迅速都令人印象深刻。同时，我们对未来在华业务发展充满信心。

我们在一季度看到迈巴赫品牌呈现双位数增长，可见高端豪华细分市场的增长潜力很大。对于中国市场，梅赛德斯-奔驰一直在扩大投入并持续兑现承诺，尤其体现在创新和科技两个方面。作为汽车发明者，梅赛德斯-奔驰在技术和安全方面拥有丰厚的积累，同时奔驰也代表着美学设计、豪华以及可靠，意味着使用奔驰的产品能给你带来豪华与技术兼具的体验。如果中国客户想要最好的创新成果，希望拥有令人心向往之的座驾，我希望他们可以在梅赛德斯-奔驰找到符合心意的产品。在电动车时代，这点也同样重要。在刚刚推出的全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV身上，大家能看到它的能效和电池密度都很高，电池所使用的各种材料也是行业领先的，同时凭借驾乘的舒适性、流畅性和静谧性，它实现了高科技与豪华体验的融合。

提问：在过去，迈巴赫上拥有的一些东西，在其他品牌中找不到。如今的电动车时代，虽然奔驰用最好的电池和电机材料，但在很多参数方面，许多价位更低的汽车品牌也能做到。您会从几个维度理解或定义新时代的这些变化？

康林松：无论在传统燃油车时代还是现在的电动时代，对于豪华车而言，考虑的维度都不止一个。比如在燃油车方面，我们考虑的不仅仅是发动机和传动系统，针对不同品牌我们还会有更丰富的维度，比如AMG正在打造一个专属的高性能驱动系统。

单纯从技术维度上看，我们在静谧性、舒适性、安全性等方面一直向前发展。如果说我们在10个维度上不断向前，具体到某一款车上还可以细化到100个维度，像是我们刚刚推出的全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV，除了它使用的电机，还有很多引人注目的亮点。在最近的新车型上，我们配备了比较领先的电驱系统，已经很具竞争力，但我们要确保在各种维度上都走在前面，在奔驰中超越奔驰。

比如MBUX超联屏，除了够大之外，它也像个至于车内的雕塑，也是个艺术品，1.41米的流线型设计，仿佛一个数字世界的入口。无论在燃油车时代还是电动时代，我们不能止步于一个维度，要从全维度、全方位持续提升。

提问：现在这个全新的时代，越来越多的人把曾经作为代步工具的车当作一种和生活紧密相关的消费品，甚至奢侈品，而不是简单的代步工具，这与奔驰的风格不谋而合。在这样新的时代，奔驰会做哪些事情，以继续保持这种特点和优势，打造独特的出行生活方式？

康林松：我们也确实看到这样的趋势，不仅在中国，中国以外也是如此。无论是用于代步还是作为与生活密切相关的产品，驾乘体验始终至关重要，就像自动驾驶让人感觉仿佛置身车轮上的尊享圣殿，安全且舒适。除此之外，我们还有更多创新能给客户带来更美好的生活体验。我们将与Apple Music在中国展开合作，为客户带来杜比全景声的体验，在车内听音乐就像身临音乐厅，甚至比音乐厅的音效还要好。包括座椅功能、氛围灯、自动空调系统等方面的升级，我们能给客户营造车内更舒适惬意的氛围和体验。根据我们的一些数据显示，有些客户回家之后会先在车里待半个小时，在这个完全属于自己的时间里，他会彻底放松，仿佛置身于绿洲之中。我们的目标是让人类的生活变得更加美好，自动驾驶及电动化与我们的这个初衷不谋而合。舒适一直是我们所强调的，我们也在和工程师沟通，让他们彻底打开思路，天马行空地进行设计，只有这样我们才有底气和客户说，更好的将会奔驰而至。

提问：奔驰是否会考虑对电动车制定新的命名方式？

康林松：过去十年，整个汽车行业发生翻天覆地的变化，电动化发展也在奔流向前。每一个市场的发展速度都是不一样的，转型的方式也不尽相同，但我们处于变革的时代是毋庸置疑的。我们希望通过传统的命名规则告诉大家，在传统技术的加持、创新高科技的引领下，我们正通过C级、E级、S级等系列的电动化阵容加强在各细分市场的定位。同时，我们要认识到未来的发展是不可限量的。未来新车型就像在森林中发现的新物种，而对于它们的命名我们还没完全确定。也许在未来十年里的某个节点，或者我们在发展过程中找到了一个明确的时间点，我们会对命名体系做一些修改，但前提肯定是这种修改符合我们未来的体系，不仅让全球梅赛德斯-奔驰的粉丝认可，也会让他们理解我们的战略意图。

提问：大家对奔驰的电动化非常关注，但对于目前市场上的奔驰电动车，有许多不一样的声音，像是认为奔驰还是在延续经典。您如何看待这种声音？

康林松：梅赛德斯-奔驰在过去二十多年里一直推动电动技术的发展，我们早在2007年就于欧洲推出了一款自主研发的智能电动汽车。在动力总成、电机、电池以及硬件等方面，它体现了我们在电动化领域拥有雄厚的技术积累。这两天，我们推出了包括全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV在内的一系列旗舰车型，这些都是我们在电动化领域的最新成果。梅赛德斯-奔驰是行业领先企业之一，在汽车工作效率、动力总成、空气动力学、电池能量密度和汽车噪音控制等方面，我们做的工作都很扎实，这为我们的长远发展建立了信心。在雄心勃勃的同时，我们保持谦谨和积极学习的心态，尤其是在充满活力的中国市场。

在过去一年，我们也做了许多最新研发成果的展示，梅赛德斯-奔驰VISION EQXX概念车就是其中的亮点之一。通过这台概念车，我们向大家展示如何能大幅提升汽车的能效。众所周知，能效就是硬通货，而它对电池密度和电池构造要求很高。车展发布会上，我们向大家展示了EQG概念车，硅阳极电池的应用可极大提升电池能量密度，从而助力续航里程的提升。这台概念车不仅体现我们对未来的畅想，更展示让梦想变为现实的创新技术。这些技术并非遥不可及，无需再等十年，大家可以在两三年内在身边发现它们的身影。除此之外，包括AMG品牌在电机、动力总成等方面的领先技术，以及我们过去取得的成果，都为未来的大幅创新和奠定优势提供扎实基础。在未来电动化的道路上，我们还将继续向前迈进。

这次的中国之行中，我每天与各行业的中国翘楚及合作伙伴们见面，时时刻刻在学习中，还将会试驾一些中国市场上卓越的电动车产品。梅赛德斯-奔驰集团董事会的大部分成员也一起来到中国，以切身感受中国发展的活力和势能。为了能更多地学习，获得更多启发，我们这次会在中国待三个星期。中国市场充满竞争，而恰恰是竞争让我们在过去让自己努力变得更强更好，所以我们始终保持积极谨慎的学习心态，拥抱竞争。

提问：电动化时代，奔驰何时能达到如今在豪华燃油车领域的引领地位，有没有计划或时间表？

唐仕凯：中国新能源汽车市场的发展非常迅速，每天都能看到它的变化。目前，这种快速的发展更多的是在20到30万的细分市场开始的。有数据显示，50万以下的新能源车占整个细分市场的98%。目前，快速发展的仍为入门级的细分市场，我们也看到在这一细分市场中，越来越多的新能源产品展现出同燃油产品般的优势。高端细分市场的发展速度虽然相对较慢，但我们也正在不断推出丰富的新产品，与中国新能源汽车市场一起成长。在这个过程中，我们保持与客户的积极沟通，聆听他们的声音，让我们的产品变得更好。

未来两三年内，我们会带来更多电动化产品。我们致力于在2030年之前，在市场条件允许的情况下，为实现全面纯电动做好充分准备。从这个角度来说，我们的目标是推出更好的产品，让我们的产品更具竞争力。

电动车时代来了，燃油车怎么办

康林松：“我们不会因此停止燃油车的销售，因为在一定时期内燃油车和电动车会共存。”“只要还在售卖燃油车，我们就不会停止持续精进内燃机的性能，不断刷新市场标杆。”

提问：在目前燃油车向电动车转型的时期内，如何在销售策略上保持两者的平衡，对于主机厂至关重要。奔驰将采取怎样的策略，有没有考虑缩减类似A级、B级等面向年轻人的燃油车？

康林松：我们现在可以说是处于一个交叉转型的时代，转型可能就会在这十年完成，但我们不会因此停止燃油车的销售，因为在一定时期内燃油车和电动车会共存。在这十年的末期或者下一个十年，我们会进入电动车市场占有率很高的时代。我们会在2025年推出一个全新纯电架构，入门级车型从7款精简至4款，同时增加这些入门级车型的科技属性和豪华感，定位相较目前的新生代车型要略高，旨在让年轻客户同样能享受到高品质、拥有真正梅赛德斯-奔驰豪华感的产品，所以说我们不会放弃这块市场份额。

提问：奔驰的全面电动战略，是否意味着奔驰在燃油车市场及发动机方面的投入和研发会停止？或者说现在是否已经停止？

康林松：没有停止。未来十年内，我们相信燃油车和电动车还会共存。中国的国七排放标准将会出台，欧盟的欧7排放标准也将如期而至，美国也有相应的更高的排放标准，只要还在售卖燃油车，我们就不会停止持续精进内燃机的性能，不断刷新市场标杆。

怎么把中国“刻在心里”

康林松：“我们会从研发、供应链、生产等360度全方位的扎根中国，这就是未来五年内我们在中国的战略，我们也为此全力以赴。”

提问：目前中国市场上奔驰的入门级车型不少，销量也不少。面对自主品牌最大的竞争。请问奔驰在未来十年内在中国的策略是什么，会不会是削减入门级车型，增加高端车型的国产化？

康林松：我们的产品可以分为三大块，即新生代豪华、核心豪华以及高端豪华。高端豪华就包括梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-AMG和G级车在内的高端车型，核心豪华涵盖C级和E级车家族及其衍生车型，通过新生代豪华我们也将重新定义入门级别标准，其价格也会高于走量的汽车品牌。我们在进行这三大块布局转变的同时，不变的是我们始终致力于打造令人心向往之的座驾。作为我们最重要的市场，我们肯定会再次持续扩大在华投入，像是新生代豪华产品肯定会在中国进行本土化生产。我们会从研发、供应链、生产等360度全方位的扎根中国，这就是未来五年内我们在中国的战略，我们也为此全力以赴。

提问：梅赛德斯-EQ系列的产品在中国已经推出五年多的时间，面对中国急速变化的电动车市场，梅赛德斯-奔驰是否会针对中国市场实施全新、甚至革命性的战略？

康林松：目前为止，我们已在中国新能源汽车市场取得稳步发展。面向未来，我们充满信心，战略和步调会与时俱进。针对中国市场发展需要，我们已推出第一代电动车产品，展望2025年、2028年，乃至未来的十年，我们会推出满足中国客户需要的第二代，甚至第三代的产品。我们深信未来市场一定会持续向电动化演进，并在深度和广度上并行发展。我们的电动车产品覆盖新生代豪华、核心豪华和高端豪华等不同细分市场，这也是我们的未来电动化发展战略。

提问：能否具体谈谈奔驰在中国的本土研发的目标或方向，以及它会对全球带来哪些补充？

康林松：之前在早期，我们在中国的本土研发只是对全球市场打造的产品进行面向中国市场的调整和适配，以满足中国客户的不同需求。如今，中国研发中心的定位已经得到进一步发展。基于中国市场和客户的需求，研发中心汲中国灵感的同时为中国、乃至全球创新，可以说中国研发中心已经完全融入全球研发网络成为很重要的一部分。当然，作为一家总部位于德国的跨国公司，我们的主要研发活动还集中在德国，但包括中国、印度、以色列、德国在内的研发中心像是一套枢纽网络，在各自完成相应研发任务的同时，他们保持密切沟通，还可以携手完成研发任务。这些研发成果有些会应用在中国，有些应用在其他国家或地区，所以说中国研发中心已完全整合到奔驰的全球研发网络当中。

至今年年底，中国研发团队规模预计将达2,000人，较2020年增长近一倍。但数字还不是最重要的，重要的是我们会招募到合适的研发人才。在过去几年，我们不遗余力地在中国招募高质量研发人才，涉及软件、技术、工程等多个领域。我们将持续扩大本土研发投入，不断积累和学习，以期更好地服务客户。

唐仕凯：值得一提的是，对于中国的研发团队，我们赋予了更多的自主权，他们在中国进行的开发设计及创新也将反哺全球市场。同时，我们在中国的合作伙伴至关重要，比如我们和清华大学的合作就取得了丰硕的成果。梅赛德斯-奔驰集团将与中国合作伙伴们进一步加强紧密合作。我们也意识到中国在过去一段时间内发展速度之快，技术提高幅度之大，我们希望与中国合作伙伴一起，充分发掘中国市场发展的机遇，也在未来更好地把握机遇，为我们中长期的发展树立更好的方向。

提问：对于奔驰而言，未来是否会对中国给予更多授权，尤其是在本土研发和投资等领域。另外，奔驰如何结合中国在信息通讯技术和新能源上的优势反哺总部？

康林松：梅赛德斯-奔驰虽是大公司，也是灵活的企业，做决策并不慢。对于初创企业来说，创始人就是公司老板，他们的决策往往非常迅速，这是他们的优势之一。对我们来说，一言堂是不可能的。我们拥有非常核心的团队，相互之间经常沟通，比如我和唐仕凯先生除了通过正式的会议制定决策，我们也会有非常快的沟通。有时候唐仕凯先生在中国发现一些好的想法，我们会马上就此进行电话沟通，如果觉得有意思会马上开始做，让我们确保中国速度启发全球发展，尤其是研发领域。

在现有丰富车型基础上，我们还在不停开发新车型，我们在全球不同国家同时展开工作，其复杂性、体量和规模可想而知。在企业转型过程中，管理复杂且规模巨大的公司，挑战和机遇同时并存。在保证良好现金流的同时，我们要把握技术的深度、广度和领先度，同时我们要确保全球的服务网络良好运行，以及决策体系的有序运转，确保让客户知道，一旦他们遇到什么问题，我们都可以提供合适的解决方案。所以无论是哪种类型的公司，都有各自的优势，我们要做的就是在公司运转中把握自己的优势，抓住新的机遇。

提问：在MB.OS操作系统的研发中，中国的研发团队具体参与了哪些环节？还有中国研发团队如何与全球研发团队进行协同？

欧孟宇：在整体架构层面，MB.OS分为多个层级，硬件层与软件层相互解耦，因此本地化团队可以针对特定软件层，替换成本地定制化功能。

我和王忻先生相识已经超过10年了，我们一起合作的时间也非常久，我非常了解并信任他以及他所带领的技术团队的能力。我也深知“中国速度”，我看到传统的地图导航系统和自动驾驶/智能驾驶系统的融合速度就非常快，因此如果要为这样一个快速变化的市场做设计，就要从一开始通盘考虑架构所涵盖的所有内容。我们可以看到，在相当于MB.OS操作系统前身的第三代MBUX智能人机交互系统上，我们就能看到这种整体协作的成功，在未来MMA纯电平台上诞生的车型将配备更为先进的传感系统，这也展现了我们的整体协作效果。

提问：我想奔驰已经注意到了本地化研发的重要性。中国市场的软件研发工作和全球的研发工作是否会有一定的冲突？团队如何评估各个市场的工作和创新？MB.OS操作系统在我看来有点像搭地基建房子的工作，那么在搭地基的部分中国市场参与的程度如何？

欧孟宇：首先我想说的是，对于所谓的优先级或者说重要性的划分，在所谓的本地团队和全球团队之间是没有冲突的，因为我们的整体架构设计的初衷，就是希望让各个市场的本地化研发都能得到充分发挥。这也是我们利用MMA纯电平台的车型首次搭载MB.OS操作系统的原因，就是为了整个的设计要做到足够简便，让本地团队在做一些研发和方向上的选择不会有非常大的困难，同时总部也不需要参与到一些本地化内容研发的决策之中。

第二，在搭地基的参与程度上来说，中国的参与非常之深，尤其是在定义需求的层面上，这包括设定API（应用程序编程接口）以及带宽等诸多方面，中国都扮演了很重要的角色，包括对安卓APP的移植和插件的设计。本地团队深度参与基于软件层级的研发上，保证中国消费者的需求都能由MB.OS操作系统满足。

王忻：我补充两点：第一，我们是一个MB.OS团队，而不是中国的MB.OS团队或者是全球的MB.OS团队，所以在底层的软件开发上，中国的团队深入地和全球的团队一起定义这些产品。

第二，对于应用层来说因为有很多的中国的应用比较有特色，所以中国在三个方面进行了独立的开发：导航、语音和中国专属APP。

MB.OS很好，怎么搞自动驾驶

欧孟宇：“很多人觉得时间是最大的奢侈品，我们也认为时间是一种豪华的体现，我们的终极目标是实现量产自动驾驶，把宝贵的时间还给驾驶者。”

梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇

王忻：“我们是一个MB.OS团队，而不是中国的MB.OS团队或者是全球的MB.OS团队，所以在底层的软件开发上，中国的团队深入地和全球的团队一起定义这些产品。”

提问：前段时间康林松先生表示，未来是软件定义汽车，自动驾驶这方面会给奔驰带来很高的收入。您如何看待这一领域的未来盈利前景？除了自动驾驶，未来还有没有其他付费功能？

康林松：未来，我们有信心在数字化服务领域把握更多发展机遇。在过去，我们将梅赛德斯-奔驰集团所有的数字化服务分为三类：第一类是包括自动驾驶和智能辅助驾驶在内的一系列功能；第二类涉及车联网、数字互联等方面的功能，包括车载娱乐和导航系统、MBUX超联屏、后排娱乐系统等等。第三类就是涉及到软件领域的收费功能。这三类都有为我们带来收入的机会，其中自动驾驶是我们认为潜力最大的。

随着未来技术不断迭代，我们的算力不断提升，在不同时间节点或者消费的不同阶段，我们都致力于收获客户的认可。他们既可以在前期支付软件的使用费用，也可以在购买汽车之后进行OTA远程升级服务，从而决定是否选择梅赛德斯-奔驰高度定制化的数字化服务。我们会打造单项到全系列的收费模式和各种套餐，给客户提供丰富选择，同样的逻辑可以套用到车载娱乐导航和其他服务中。关于收费方式，我们计划分为两类：第一类是基础服务，完全免费提供；第二类属于高端服务，客户可根据自己需求购买个性化的高端专属功能。目前我们正在评估这些方式，旨在为全球客户提供令人满意的服务。

唐仕凯：梅赛德斯-奔驰非常贴近中国客户，关注他们的实际需求，始终聆听他们的声音。在产品和服务的相关应用上，我们一直把选择权留给客户，让他们自主选择满足需要的服务。

提问：请问MB.OS操作系统在国内的产品落地是否有计划时间表？

王忻：中国的软件产品团队是整个全球MB.OS团队当中的一部分，所以我们的产品落地时间也与全球MB.OS操作系统产品的落地同步，但中国团队会更专注于中国市场与中国客户的需求，进行诸多深度定制。梅赛德斯-奔驰在北京、上海建立了两个数字化的研发中心（北京：梅赛德斯-奔驰中国研发技术中心；上海：梅赛德斯-奔驰上海研发中心），它能尽快地帮助MB.OS进行本土化落地。

在产品层面，在未来的全新长轴距E级车上，大家就将看到由中国团队为中国客户定制的产品，包括驾驶辅助和信息娱乐功能，例如高德定制导航和定制的语音操控功能。

提问：预计多久我们能看到类似于AppStore的应用商店在MB.OS操作系统上线？奔驰还会在多大的程度上开放一个基于MB.OS操作系统的应用生态？除了信息娱乐功能，有没有可能开放更底层的功能或者是控制权限，比如说后轮主动转向或自动驾驶的订阅服务，类似特斯拉的FSD？

欧孟宇：首先，搭载在全新E级车上的MB.OS的前身——MBUX智能人机交互系统，就会有相关应用商店。此外，在应用层之外的部分，相关内容将会随同在2024年发布的MMA纯电平台车型一起发布，会带来更多的特性。

提问：在L2+领域，很多中国的头部企业都已经量产了基于BEV+Transformer的清晰图谱和无图的方案，很多品牌提供的是摄像头+高清雷达+高精地图的组合，现在奔驰的L2级的技术方案是什么？未来技术发展大概的方向是什么？相比于我前面提的中国品牌有哪些区别和优劣势？

欧孟宇：我们的L2+智能驾驶辅助系统会随着全新E级车一起发布，它集成了高速上的全新智能变道及导航辅助驾驶功能。我们下一代更高级别的有条件自动驾驶会随MMA纯电平台的车型一起面世，它将利用机器学习来提升整体体验。

王忻：梅赛德斯-奔驰始终以安全为首要目标，我们的理念是安全加舒适，这是我们在数字豪华方面的追求。今年，我们将在全新E级车上开放高速公路上L2+级别的驾驶辅助，除了L2+级驾驶辅助外，我们还将把道路级别导航以及3D引擎渲染的功能结合在一起。今年发布的系统将不基于高精地图和激光雷达的，但还是比传统地图增加了一个层级。

提问：车机部分我们会发现，国内的市场可能更“卷”，OTA更新频率更快，甚至是免费升级硬件芯片以保证车机永远鲜活，请问奔驰的MB.OS研发团队和MB.OS操作系统是如何应对国内市场这种“卷”？在这种“卷”的状态中怎么找到自己的点的呢？

欧孟宇：也正是因为这样的一个问题，我们才会想到开发MB.OS操作系统。梅赛德斯-奔驰在研发这一自有软件体系时，首先就要确保做到数字化和智能化，因此整个架构都是为了满足这些需求而搭建，以实现针对不同区域市场甚至消费者，实现定制化的需求。MB.OS操作系统做到了硬件和软件的解耦，这样我们可以独立于车辆发布，去单独地推出一些新功能，同时我们也可以基于市场的一些新需求，适时推出新功能或者是新用户体验内容。当然，现在我们已经在利用OTA的方式来丰富功能，但是有了能软硬件解耦的MB.OS操作系统之后，我们就可以更频繁地更新功能。

王忻：我再补充两点：第一，不管怎么“卷”，最终客户是我们的上帝，客户满意才是“硬道理”。基于MB.OS操作系统这样的架构，我们可以快速地收集到客户对我们产品的满意度，并更快地进行产品迭代，让客户时时刻刻能够享受到令他满意的产品。

第二，正是因为中国市场的“卷”，我们的中国本地团队才得以建立，我们也会加入到快速迭代的过程中去。

提问：在2024年第一款MMA纯电平台车型落地并搭载下一代驾驶辅助系统后，奔驰整车的数字化水平能达到什么样的能力？同时奔驰是怎么看在那个时候的全球，尤其是中国的自动驾驶竞争的状态？

欧孟宇：MB.OS操作系统后续会发布到所有的梅赛德斯-奔驰车型之上，但一开始会首先应用在MMA纯电平台上，之后实现所有的车型的全面数字化，再之后实现进一步的不断升级。

我们的车辆一开始都会搭载一套标准的传感器，实现标准的数字化能力，之后会不断地增加新的特性，实现升级。另一方面，在驾驶辅助或自动驾驶水平方面，其实今天在欧洲和美国，法律已经允许L3级有条件自动驾驶商用，这种情况下，梅赛德斯-奔驰率先上市了L3级有条件自动驾驶系统，成为了对驾驶负责的一方。同时可以在自动驾驶的系统中增加更多数字化的功能。我们允许驾驶员在行驶旅途中，在条件允许的情况下，将视线移至炫酷的中央大屏上，享受数字化的移动办公或娱乐，因此我们也在积极地推动自动驾驶的进程。与此同时梅赛德斯-奔驰技术研发的核心始终是确保安全。我们希望在让用户享受富有乐趣的有条件自动驾驶时，能够确保出行安全。

我也希望伴随着相关法律法规的出台，未来中国也能允许L3级有条件自动驾驶上路，我们正在基于本地化交通特点进行一些L3级有条件自动驾驶的测试。另一方面我们也正在积极推进L2级驾驶辅助点到点的驾驶技术升级，当然在这种情况下驾驶员还需要自己为驾驶负法律责任。

此外在L4级自动驾驶层面，我们与博世合作研发的L4级自动无人驾驶泊车系统已经获全球首个商用许可。我们也知道中国有很多的大商场的停车场，或者说在居住地附近的停车场，人们在停车之后还要走非常远的距离才能购物或者回到家里。如果说有了这样一种自动泊车的体验，人们就可以在直接去购物或者是回到住所，让车辆自动完成泊车。我们也在基于中国的场景进行自动泊车的测试。

提问：这些年奔驰的研发团队在自动驾驶先进技术落地的过程中都做了哪些工作？对于汽车产业而言，是否意味着L4以及更高阶的自动驾驶在量产和商用落地方面仍然面临着诸多的挑战？在国内奔驰又会如何应对这些挑战？

欧孟宇：我们致力于实现更高水平的自动驾驶，对于所谓的无人驾驶出租车的场景，我们会寻找其中与梅赛德斯-奔驰的策略相契合的点，比如说L4级自动泊车，这就是很清晰的个人用户场景，并由此推动商用落地。另一方面，很多人觉得时间是最大的奢侈品，我们也认为时间是一种豪华的体现，我们的终极目标是实现量产自动驾驶，把宝贵的时间还给驾驶者。

王忻：再补充一些现有计划——在L2级驾驶辅助层面，我们现有的L2级驾驶辅助系统已经上市，L2+级基于高速公路应用场景的驾驶辅助系统将会在今年年内发布。我们已经在中国部署了L3级有条件自动驾驶的测试，它会进一步地帮助我们积累中国的测试经验，来进行中国本地化的L3级有条件自动驾驶研发和落地。针对L4级自动驾驶，我们非常关注相关技术，也在与合作伙伴联手研发更多的应用场景。