长城和比亚迪两虎相争，还在继续

文｜崔思

编｜张弘一

出品｜商业秀

“举报的时间点，实在是太微妙了。”

一位要求匿名的投资人士对「商业秀」如此感叹。他没想到，时隔一周后，长城汽车举报比亚迪事件在各大平台和圈子里的讨论热度依然不减。

5月25日上午，长城汽车在多个社交平台发布声明，称2023年4月11日，向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

这个节点的微妙之处在于，当天恰好也是比亚迪宋Pro DM-i冠军版正式上市的日子。再往前倒退十天，对标比亚迪宋系列的长城哈弗枭龙系列新车正式上市。

从时间节点来看，长城汽车的举动似乎“有备而来”。据36氪报道，长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证，花费长达3个多月时间，并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测，“几乎各种模式都测了一遍”。

“如果说，长城汽车想通过举报来打击竞争对手，从而让自己获利，这也是企业竞争的一种合法手段。”汽车行业分析师、黄河科技学院客座教授张翔对「商业秀」表示。

「商业秀」通过查询公开资料发现，汽车行业从未发生过实名举报竞争对手产品不合格的事件，但在家电行业发生过。

2019年，格力电器举报奥克斯生产销售不合格空调产品。随后，浙江省市场监督管理局和宁波市市场监督管理局组成联合调查组调查该事件。最终认定奥克斯利用能源效率标识进行虚假宣传，责令奥克斯改正并对其罚款十万元。

此次长城汽车实名举报比亚迪的车环保不达标，看来也会让比亚迪付出应有的代价。

不过，比亚迪方面已在深交所投资互动平台回复道，通过技术手段可以解决整车蒸发污染物排放的问题。

这似乎说明长城汽车的举报事实不存在，但最终结果如何，还需等相关部门的公告。

众所周知，比亚迪是目前全球范围内销量势头不断攀升的电动汽车品牌之一。就在近日，比亚迪刚刚公布了今年前5个月的新能源车销量，已突破百万辆关口。

反观长城汽车，今年第一季度总销量约22万辆，同比下滑22.41%，其中新能源汽车销量为2.09万辆。实际上，长城汽车销量在2022年就出现了一些颓势，进入今年，形势似乎也更严峻。

三十年河东，三十年河西。曾几何时，遥遥领先的长城汽车根本无需担心销量，一度将比亚迪狠狠甩在背后。但如今，比亚迪已经与特斯拉平起平坐，互相较量，长城汽车被甩在了销量榜之外。

过去或许是两强暗中较劲，这次更像是公开举报后两虎相“争”的一个开端，今后的汽车市场，长城与比亚迪还会一直“争”下去。

01争技术？难分胜负

这次长城汽车的举报点聚焦在了汽车最常见的零部件——油箱。

“自从‘国六蒸发排放标准’实施后，大多数油电混动车型基本只能采用高压油箱，否则很容易超标排放。”前述要求匿名的投资人分析道。

长城汽车直指比亚迪旗下两款油电混动车秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i采用了常压油箱，涉嫌废气排放超标。

据业内专业人士透露，由于汽油具有沸点低、易会发的特性，在汽车油箱中就在时刻蒸发油汽，这些油汽溢出到空气中，就会污染环境。

为此，燃油车一般都会配备常压油箱和碳罐，而碳罐内部由吸附性较强的活性炭填充，汽油蒸发的油汽会被活性炭吸收。当汽车发动机启动时，活性碳罐电磁阀适时打开，被吸附吸收的油汽就会进入发动机燃烧室燃烧，以此达到节约燃油和环保的目的。

但油电混动车型的发动机不是每次都会发动，这会导致碳罐中的油汽积累到一定程度后，无法进入发动机被燃烧，此时油汽就会挥发到大气中，污染环境。

由此，高压油箱应运而生，主要工作原理是通过增加燃料箱隔离阀（FTIV）将油汽封锁在油箱中。等到气压过高时，FTIV阀才会打开，将一部分油汽释放给碳罐。

根据公开资料，现代高压油箱技术的发明和应用始于20世纪80年代。1990年代初，德国的博世公司率先推出了电控喷油器和高压油泵等现代高压油箱系统的关键部件。时至今日，这一技术已经相当成熟。

在国六排放标准下，除了高压油箱技术路线，还有另一种技术路线，即整体控制碳罐系统（常压油箱+截止阀方案），这就是比亚迪采用的路线。常压油箱在测试时，预处理最后阶段会安排一段高温行驶，其中必须要求车辆在满电状态，如此整个过程发动机没机会启动，碳罐也难以将油汽脱附，为此测试阶段都会蒸发超标。

正因此，除比亚迪外的车企，全都采用了高压油箱的方案。

但要注意的是，常压油箱和高压油箱最大的区别在于成本投入，采用后者明显要比采用前者要贵一些。有业内人士称，这部分的投入少则几百、多则上千元。

而对于现在竞争激烈的新能源汽车行业来说，少一些成本，车辆售价可能就比对手更低，销量也就比对手更好，自然也就多一分活下来的机会。

网上甚至有人对长城举报比亚迪的这两款车型进行了拆解，发现比亚迪的确使用了成本更低的常压油箱。也难怪社交平台上的技术大拿们都在争论不休了。

5月28日，比亚迪在深交所互动交易平台也坦承了自己家的油电混动车型采用了常压油箱，并做出了解释，“比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV（纯电）模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）”。

比亚迪甚至表示，自主研发的常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护。

“比亚迪在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单！”比亚迪在回应长城汽车举报的公告中表明。

技术，似乎成为了比亚迪反击的强大武器。不过，也有一些网友在知乎等平台上继续质疑比亚迪的技术方案的检测状态，他们质疑的核心直指比亚迪公布的检测结果。

据《汽车商业评论》援引一位不愿具名的知情人士表示，比亚迪之所以能通过测试，主要通过发动机的控制策略进行。即在测试时，当燃油蒸汽浓度达到一定程度时，无论何种工况，比亚迪都会强制启动发动机来进行活性炭脱附。这类似2015年大众柴油门，通过软件控制作弊，通过法规测试。

36氪援引多位工程师的报道称，在检测试验中，只要求测试车辆加满电，至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动，都未看到明确规定。有工程师表示，“这是一个灰色或者模糊地带。”

这场关于技术争议的举报，之所以没有像其他热点新闻事件一样快速降温，一方面说明车企之间的竞争白热化，已上升至技术争议范畴；另一方面，也说明引发了国内汽车消费者的关注，间接影响到了整个汽车生态。

02争市场？地位转变

事实上，长城汽车也在2020年底推出了与比亚迪DMI相似的柠檬混动DHT技术。

这套油电混动系统采用了主流的双电机串并联混动方案，做到了发动机、变速箱、电机电池、整车集成的完全自主开发，并实现了平行轴两挡双电机串并联的创新突破。

“长城的DHT和比亚迪的DMI，大同小异，两者相差并没有很大。”张翔表示。

如果在技术相差不大的前提下，那么双方比拼的关键或许就在价格体系。

今年5月，长城汽车发布了插电混动车型哈弗枭龙与哈弗枭龙MAX，其中紧凑型SUC哈弗枭龙，售价区间为13.98万-15.68万元；中型SUV哈弗枭龙MAX，售价区间为15.98万-17.98万元。

明眼人都看得出来，这是直接对标比亚迪宋Pro DM-i和宋PLUS DM-i的车型。比亚迪在5月25日当天发布的宋Pro DM-i冠军版，包括71KM和110KM两种纯电续航里程版本，共4款车型，售价区间为13.58万-15.98万元，几乎与哈弗枭龙售价一致。?

在技术、售价相同的情况下，比拼的自然就是品牌力了，这点比亚迪或许在新能源领域更胜一筹。

随着讨论热度的提升，很多吃瓜的网友也更倾向于把这次长城汽车举报比亚迪的用意归结为影响比亚迪的销量，伺机争夺取市场份额，超越比亚迪。

一切源于市场地位的转变。

三年前，长城汽车似乎难有敌手。根据公开数据，2020年，长城汽车卖出超111万辆汽车，同比增长4.8%，仅次于吉利汽车的132万辆，不仅超额完成102万辆的年度销量目标，更是连续五年突破百万销量。

要知道，在这一年车市处于负增长的大环境下。乘联会数据显示，2020年全国汽车销量同比下滑1.9%，叠加疫情影响汽车生产和销售，众多车企都处于下滑状态。

即使吉利长期霸占第一位，在2020年销量也下滑了3%。长城汽车是为数不多在2020年还能保持增长，并超额完成销量目标的车企。

2020年，长城汽车的财报业绩也保持了增长态势。全年营收1033.08亿元，同比增长7.38%，净利润53.62亿元，同比增长18.36%。其中，整车销售收入923.86亿元，同比增长7.11%；零部件及其他收入109.22亿元，同比增长23.32%。

彼时，长城汽车的关键词是逆势增长、超额完成、百万销量，这也让董事长魏建军意气风发，一度扬言“长城汽车要在2025年实现全球销量400万辆的目标”。

相较之下，这一年的比亚迪毫不起眼，甚至有退步的迹象。

2020年，比亚迪售出426972辆汽车，同比下滑7.46%。其中新能源汽车销量为18.97万辆，同比下降17.35%；纯电动汽车销量为13.10万辆，同比下降11.02%；插电式混动汽车销量为4.81万辆，同比下降33.37%。

无论是纯电动车还是混动车，比亚迪均未实现正向增长。相反，2020年比亚迪燃油车全年销量23.73万辆，同比增长2.32%。

此时，没人会考虑长城汽车的增长曲线何时会停滞，也鲜有人注意到比亚迪正在悄然崛起。

三年后的2022年4月3日，转变陡然来临。这一天，比亚迪官方正式宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。这被视为一个历史性的转折点。

同样在这一年，比亚迪成为全球车企都无法忽视的存在。数据显示，2022年，比亚迪全年售出186.35万辆新能源汽车，同比增长208.64%，超过特斯拉成为全球新能源汽车销冠。

比亚迪销量大幅增长，吃下的正是长城汽车的销量支柱——SUV。“长城汽车没能抓住新能源汽车最好的发展时机。”张翔表示。

2022年2月，霸榜销冠长达100个月的长城哈弗H6，开始跌落神坛。整个2022年一季度，哈弗H6销量同比下降35.7%，全年累计销量61.7万辆，同比下滑近20%。取而代之的，则是比亚迪宋家族车型（包含混动车型与纯电车型）与特斯拉 Model Y。

坏消息不止于此。2022年，动力电池成本大幅增长，几乎所有新能源车企全都在赔本卖车。长城汽车出于利润考虑，直接砍掉了广受女性消费者青睐的长城欧拉黑猫、白猫车型。尽管后续欧拉推出芭蕾猫车型，但并未引起女性消费者追捧。

多重因素叠加之下，2022年长城汽车销量106.7万辆，同比下滑16.7%，远低于原定的190万辆销售目标。具体来看，哈弗品牌销量62万辆，同比下降20%；中高端品牌WEY销量4万辆，同比下降38%；皮卡系列销量19万辆，同比下降20%；纯电品牌欧拉销量10万辆，同比下降23%；唯有坦克品牌实现正增长，销量为12万辆，同比增长46%。

而在今年4月乘联会公布的SUV车型零售榜单中，比亚迪元PLUS以2.9万辆的销量登顶夺冠，宋PLUS新能源家族和唐新能源家族的销量分别位列第三和第九。长城汽车的哈弗H6则以1.6万辆的销量，位于第六位。

此一时，彼一时。如今的比亚迪，替代长城汽车成为SUV市场的绝对王者，长城汽车似乎一步慢、步步慢，如今在新能源市场还未建立起自己的话语权。

03争未来？失去的三年！

面对持续激烈的竞争与不断下滑的业务，长城汽车选择“回归一个长城”。

2022年12月，长城汽车对旗下品牌组织架构进行重要调整，沙龙品牌CEO文飞担任沙龙和欧拉双品牌CEO；坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO，两大体系将实现各自双品牌运作。哈弗、长城皮卡继续保持独立运作。

这次改革，在内部被称为“5-4-1”全站的管理模式。5代表品牌、渠道、用户、数据、销售服务五大中台；“4”代表四个作战群，分别为沙龙和欧拉、坦克和魏派、哈弗和皮卡，以及海外市场作战群。“1”代表一个长城概念。

除了进行组织架构调整外，长城汽车在业务层面的重心全面转向新能源，组成了四个新的业务板块，即哈弗业务板块，沙龙和欧拉组成的纯电业务板块，坦克和魏牌组成的高端智能新能源业务板块，以及皮卡业务板块。

这次调整，长城汽车似乎极力想证明自己能夺回失去的三年。

长城汽车首先把“宝”压在了哈弗枭龙系列车型。

“哈弗枭龙MAX和哈弗枭龙两款车型承载着哈弗品牌向新能源转型的重要使命，而哈弗新能源转型能否成功直接关系着长城汽车的新能源转型战略能否顺利推进。”长城汽车首席增长官李瑞峰曾在接受媒体采访时表示。

哈弗枭龙对长城汽车有着重要的战略意义，枭龙MAX也是首款搭载长城全新混动架构Hi4智能电混四驱系统的车型。

长城汽车拿出了全部身家，无疑是想延续哈弗系列在燃油车时代的辉煌。但没成想，比亚迪的“贴身”定价，让哈弗枭龙刚出场便陷入了尴尬境地。

“哈弗枭龙是长城汽车今年最重要的产品，如果这个产品没能爆起来，对长城汽车后续的新能源转型很不利。”前述投资人士告诉「商业秀」。

短期靠产品，长期还得看研发。

从研发投入来看，长城汽车不如比亚迪，2022年研发投入为122亿元，增速明显加快不少。但相较之下，2022年比亚迪累计研发投入202.23亿元，同比增长90.31%。刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、易四方等技术，逐渐成为比亚迪的技术标签。

在新能源领域，长城汽车不是没做准备，相反早早进行了布局。

2012年，长城汽车内部就成立了动力电池项目组，主要业务就是对电池电芯、模组、Pack、BMS等相关核心技术进行预研工作。到了2018年，该项目组独立出去，取名蜂巢能源。

独立出去四年后，蜂巢能源成为全球动力电池装机量第十名的厂商。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年蜂巢能源装车量6.10GWh，占比2.07%，国内市场排名第7。

从这点来看，魏建军有着足够的前瞻性与行动力。长城和比亚迪也是国内少有的拥有动力电池自研和制造能力的整车企业。

但进入2023年，长城汽车似乎有点开年不利。除了哈弗枭龙被精准“狙击”外，近期有媒体报道欧拉、沙龙品牌总经理文飞已经因“身体原因”从长城汽车离职。

公开信息显示，文飞自2018年6月加入长城汽车，五年来先是负责哈弗品牌的战略、市场营销及产品传播等工作，后在2021年3月转任沙龙品牌 CEO，这是长城旗下高端智能电动品牌，随后在2022年的改革中成为沙龙和欧拉双品牌 CEO。

在长城汽车调整的关键时刻，大将的离任并不是一个好消息。

但无论如何，长城汽车也只有背水一战，争取夺回失去的三年。

04结语

长城汽车的这次举报，既是一件坏事，也是一件好事。

“这次举报之后，一是可能会影响国内消费者信心，降低对国产品牌的好感，二是，这两年国内汽车出海做得不错，现在出现这种事情，会对中国车企的海外形象造成很大的负面影响。”前述要求匿名的投资人对「商业秀」表示。

诚然，这次举报对长城和比亚迪，都造成了一定的影响，甚至引起了两方消费者的争议与骂战。最终导致的结果是双方超百亿市值的蒸发，可谓两败俱伤。

但从全行业来看，这次举报或许会促使相关部门改变排放检测规则，以更严苛的方式进行检测，消除灰色或模糊地带。这对于整个中国汽车产业走向全世界而言，也是利好。

最终受益者，还是消费者。