汽车“外卷”，是宿命？

就市场规模而论，如果说在国内形成规模属于汽车大国，那么在海外市场上也能形成规模，就是汽车强国的重要标志了。

当前，中国汽车产业正在完成从汽车大国向汽车强国的升级进程。

近年来，中国汽车出口一直保持稳中向好的整体趋势，产品结构也在持续优化。2023年第一季度，中国汽车出口市场完成新突破，三个月的汽车出口量超百万辆（同比增长58.1%），超越日本，成为世界第一大汽车出口国。盖世汽车研究院整理的数据显示，今年前三个月，中国共计出口乘用车82.6万辆，单车均价达到人民币12.1万元（去年同期是9.9万元）。很显然，中国汽车出口正处在量、价齐升的发展阶段。

针对海外市场，中国车正在发起全面的产业攻势。中国汽车工业协会副总工程师许海东曾总结过中国汽车出口全面提速的原因，最本质的原因就是中国汽车产品的竞争力大幅提高了，在产品质量控制、供应链管理以及维修服务体系建设等方面，中国车都具备了较好的竞争力。

汽车出口市场，真得不一样了

20年前的情况，可不是这样的。彼时的中国汽车出口市场还处于萌芽阶段，虽然也零星的会有汽车产品走出国门，但规模几乎可以忽略不计，一整年的汽车出口量也仅有数万辆，和日韩等当时的汽车出口大国相比，零头都算不上（2000年日本的汽车出口量，接近500万辆）。

10年前，中国的汽车出口市场算是初具规模，2012年达成了年销百万辆的目标。但很显然，对当时的中国汽车产业而言，100万辆的出口规模已经是极限，此后多年，中国汽车出口量，一直都维持在百万辆上下。

真正的突破发生在2021年。这一年，中国汽车出口量首超200万辆，较之2020的100万辆出头的市场成绩，实现了翻倍增长。2022年的汽车出口量再次实现跨越式增长，交出了超300万辆的出口成绩单。

最近两年，汽车出口市场真正开始爆发的过程中，有几个明显的变化，值得关注。

新能源车在出口市场中的重要性愈发凸显。

伴随着国内新能源车市场的迅速壮大，中国新能源车出海的节奏，也已经全面提速。此前，中国新能源汽车出口量已经连续三年保持快速增长。今年年初，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾做过预测，2023年出口将成为新能源汽车市场的重要增长力量，新能源车出口数有望接近80万辆。

目前来看，在2023年完成80万辆新能源车出口这个目标，没太大难度。一季度，中国新能源乘用车的出口量已经达到24.8万辆，在乘用车出口总量中占比达到了30%。

等待发货的比亚迪产品，图片来源：比亚迪

此外，中国车驶出国门后的“目的地”，也更加多样了。

自主车企在国内市场上集体冲高的同时，在海外的产品也不再总是以廉价车示人了。2020年之前，中国汽车出口市场还主要以沙特、孟加拉、埃及、智利等汽车工业欠发达的地区为主。但进入2021年之后，以比利时、英国等为代表的西欧国家，也开始越来越多的出现中国车的身影，就连汽车出口大国日本，都已经被部分中国车企纳入到了出口乘用车的版图中。

中国出口的汽车，正在从主要销往发展中国家，向着真正的布局全球市场迈进。

重点海外汽车市场的现状

要实现真正意义的全球布局，当然就要更加精准的把握不同区域市场的特殊性。

按照区域位置划分，中国车当前主要的海外目标市场大致可以做如下划分：欧洲市场、东南亚市场、南美市场和中东市场等。

欧洲市场的年销量长期稳定在1500万辆上下。诚然，当前的欧洲汽车市场已经高度成熟，且消费者普遍喜好本地品牌（其中德、英、法三国的汽车企业，就分走了一半的市场体量），但新能源车的市场潜力，还是提供了中国车企出口欧洲的巨大空间。

目前，多数欧洲国家都制定了禁售燃油车的时间节点，在初期市场培育阶段，也都出台了各自的新能源补贴标准（2023年已经有不少国家逐步取消了新能源补贴）。盖世汽车研究院认为，在欧洲市场上，新能源取代燃油车已经是大势所趋。

东南亚市场的规模约300万辆，过去一直是日本车的大本营（2022年的东南亚市场，日系车拿下了超过70%的份额，作为对比，中国品牌的市场份额只有3%）。东南亚市场上，泰国、印尼和马来西亚是三大核心市场，基本上占据了东南亚80%左右的汽车市场份额。从大的趋势上看，东南亚的三个核心汽车消费大国都有自己明显的偏好，泰国更爱皮卡、印尼对MPV更钟情，马来西亚则更加青睐轿车。此外，东南亚市场还有一个重要的产业壁垒，要进入东盟，关税高达50%左右。

拉丁美洲市场是多方势力的“角力场”，美系、日系和欧洲品牌都有20%以上的市场份额（2022年的销量数据），中国车在拉美市场的布局也比较早，不少品牌在当地多个国家都有不错的认知度，2022年中国品牌在拉美拿下了7%的市场份额。

中东国家汽车产业基础相对比较薄弱，而且伊朗之外的国家，关税和认证壁垒（股比限制）都比较低，所以本土汽车业普遍不强，除伊朗能够实现自产自销外，其他大多数中东国家的汽车消费都严重依赖进口。

中国车的“因地制宜”

要实现从汽车大国向汽车强国的迈进，进一步开拓海外市场是必由之路，此外从现实需求上看，在国内市场竞争持续白热化的当下，寻求市场“外卷”，也是中国车企持续保持市场增势的必然选择。当前，在海外扩张的过程中，中国车企肯定还会遇到不同的机遇和挑战，地缘关系的不确定性、各国汽车产业发展的阶段性差异以及不同国家和地区不同的产业政策等，都决定了中国车企想要“做大做强”海外市场，就必须具备极强的适应能力。

首先要对大形势有清醒的认知。俄乌冲突、疫情流行、货币流动性收缩等，导致全球大宗商品价格回落，各国增长同步放慢，是当前的全球宏观大环境。在此背景之下，如何寻求不同区域市场新的增长点，是一个重要课题。

针对全球各主要汽车消费市场的现状和发展趋势，盖世汽车研究院认为，欧洲将是中国汽车未来的重要突破口。

目前，中国车企在欧洲新能源市场上已经取得突破，市场份额超越了日系车，占比达到了5%。上汽名爵已经是欧洲新能源市场上排名相对靠前的品牌，旗下多款车型都进入了细分市场排名前十，2022年上汽名爵一家销量，就超过了其他中国品牌在欧洲的新能源车销量之和。

上汽名爵的成功，也为其他中国品牌出口欧洲提供了借鉴经验。盖世汽车研究院认为，品牌、研发、渠道和供应链，是名爵能够在欧洲市场受欢迎的主要原因。品牌方面，名爵是上汽收购的英国品牌，所以该品牌在欧洲市场上的接受度，相对会更高。研发方面，上汽形成了中外联合研发的机制，逐步完成了从引进车型向量身打造的进化。渠道上，上汽名爵多种销售策略并用，在欧洲已经形成了超600家的门店布局。此外，在供应链方面，上汽名爵自营航线，大幅度提升了欧洲市场的交付能力。

这里着重介绍下俄罗斯市场。目前，俄罗斯市场已经是中国车企重点布局的海外市场。因为受到欧美制裁，不少外资品牌都退出了俄罗斯市场，俄罗斯车市在去年遭遇重创，年销量直接腰斩。目前俄罗斯本土品牌和中国品牌车企都在填补其他外资品牌退出留下的市场空间，其中中国品牌高性价比的特性和俄罗斯市场偏爱经济型小车和SUV的特性，契合度比较高，后续有不小的扩张潜力。盖世汽车研究院分析指出，目前中国车企在俄罗斯市场的布局以KD工厂为主，包括奇瑞、长安、吉利等品牌在内，都以该模式在当地布局了产能。长城汽车的布局还要更深入一些，在俄罗斯已经建设了全工艺的生产基地——图拉工厂，年产能可达15万辆。

在东南亚的市场布局，关键点在于如何规避高昂的关税，方法其实也简单，提升本土化率（本土化率达到40%，在东盟国家之间可以免关税）。在产业布局比较完善的国家建厂，再辐射整个东盟市场，是大多数品牌选择的“康庄大道”。而且目前包括泰国，印尼在内的东南亚国家都已经有明确的电动化产业规划，现在不少中国企业也都在加速布局东南亚市场的电动化业务，争取抓住当地汽车产业转型的风口期。

拉美市场购买力相对有限，经济小车是当地人的最爱。日前，紧邻美国的墨西哥，是汽车企业争相“淘金”的热土，因为和美国之间有自贸协定，墨西哥凭借制造成本上的明显优势，成为了不少国际汽车“大牌”以出口美国为目的的重要生产基地。当前不少中国的零部件企业，也已经在墨西哥投资建厂，不过，中国整车企业在拉美的布局，还主要集中在南美国家。比如说巴西，就可以算作是中国车企征战南美市场的“桥头堡”，奇瑞、长城、比亚迪等中国车企在巴西都布局了生产基地。

最后再来聊聊中东市场，伊朗算是中东地区极少数拥有汽车工业的国家，同时也是中东地区最大的汽车市场。和中国此前的情况类似，进入伊朗的外资品牌，也必须受到合资股比的限制，目前，有十数个中国品牌在伊朗都已经建立了合资公司。沙特是中东地区另一个重要的汽车市场，不过因为沙特的关税很低，进口销售的成本和在本地生产的成本差距并不明显，所以在当地并没有迫切的本土化需求，目前中国车在沙特也主要以进口销售为主。

基于当前的发展预期和各国不同的形势，盖世汽车认为，中国汽车出口业务还有比较大的潜力待发掘，在2023年或将实现超800万辆（占总销量的30%）的整车出口量。当然，这个出口量不仅会由中国品牌贡献，未来的中国市场上，一些外资品牌逐步调整产业结构（在中国布局产能再出口到海外市场）后，也会成为中国出口市场的主要参与者。此外，随着欧洲新能源市场逐步释放潜力，已经在新能源领域跑在前列的中国品牌，肯定会越来越多的出现在欧洲市场上。即便后续会面对产业政策上的限制，但在欧洲未来的存量替代市场上，中国车会是一股重要的推动力量，欧洲大概率会成为中国汽车出口增速最快，规模最大的市场。