蔚来全系降价、智己首推“低价车”，新能源 “生死之战”打响

一边是长城汽车和比亚迪真刀实枪对干，一边是蔚来宣布全系降价，智己LS7推出“低价版”都市系列车型，中国新能源汽车的“生死之战”已经开打。

6月12日，蔚来宣布全系新车起售价下调30000元，首任车主权益调整。这是蔚来汽车自创立以来第一次官方宣布降价，并且一降就是3万元，幅度非常大。关键问题是，蔚来汽车李斌此前曾多次在公众场合高调宣布“我们不降价”。

无独有偶，6月12日晚，上汽集团旗下高端品牌智己宣布上市2款新车：LS7 Urban Fit版和LS7 Urban Fit Pro版，其中LS7 Urban Fit价格低至28.98万元。这是智己品牌自创立以来发布的最便宜的一款车型。就在今年2月，智己LS7首发，最高售价高达45.98万元，最便宜的那款也要30.98万元。智己LS7的姊妹车型智己L7“天使轮版”于2022年3月首发，售价40.88万元；4月发布了另一个版本，售价为36.88万元。

也就是说，从蔚来，到智己，这两大从诞生之日起就以“高端”自居的中国新能源品牌，不约而同选择了下探价格，到底这个市场发生了什么？

以蔚来汽车为例，今年5月，蔚来仅交付新车6155辆，同比下降12.4%，环比下降7.55%。这是蔚来汽车连续第四个月出现销量下滑的情况。今年1-5月，蔚来累计交付新车43854台，尽管同比增长15.8%，但这个涨幅远不及行业平均水准，和头部企业相比更是相差甚远。

智己的情况同样不容乐观。今年5月，根据官方数据，智己LS7当月交付了1922辆新车。作为一台今年2月才上市的高端新能源车，LS7这个成绩还算是不错。但智己另一台车L7的状态就不那么乐观。

反观整个行业，根据中汽协数据，今年5月，新能源汽车产销分别完成71.3万辆和71.7万辆，同比分别增长53%和60.2%，市场占有率达到30.1%。

1-5月，中国新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%。

也就是说，蔚来累计仅15.8%的涨幅，远不及行业预期。作为中国除蔚来外几乎“唯二”的高端品牌，智己品牌同样压力重重。尤其蔚来汽车，其在2019-2020年一度面临破产倒闭的至暗时刻，之后上演了一个惊天大逆转，一度被业界捧为商业成功典范。在紧急关头投资它的合肥国资也被行业盛赞为“合肥模式”，蔚来当年股价翻了数倍，与京东方、长鑫并列成为合肥三大知名项目。但实际上，蔚来每年持续亏损的状态并未改变。

媒体统计2016年-2022年，蔚来累计亏损高达522.94亿元。2023年一季度，蔚来净亏损47.4亿元，远超去年同期的17.82亿元。照这样的速度亏下去，累计亏损总额达1000亿恐怕是迟早的事。届时的蔚来会成为一个怎样的存在，实在难以想象。

针对持续亏损的情况，早在2018年，李斌曾这么回复媒体：“究竟该使用亏损还是投资去形容蔚来花出去的钱还需要思考，蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，我更愿意是看成投资和投入。如果我们公司有十年以上你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段”。

2018年，蔚来仅一款车在售，媒体根据蔚来当年的账面亏损算出蔚来每卖一台亏损85万。针对这个问题，李斌这么回复媒体：不能以一台车亏损了多少钱来给蔚来算账，短期、前期都是投入期，而且现在蔚来只有一款车在售，亏损平摊下来显得数字很大。

但时至今日，蔚来旗下已有7款车型在售，分别是ES8、ES6、EC6、ES7、EC7、ET7和ET5，其中多款车型属于同平台共线生产，并且起售价在29.80万元以上，售价不菲。但是这7款车不仅没有让蔚来扭亏为盈，亏损反而在扩大。

按照公开资料，蔚来成立于2014年11月，也就是说，到明年11月，就到了李斌说的“十年期限”。但从当前蔚来的运营情况看，人们完全看不到任何一丝蔚来扭亏为盈的希望——除了扩大销量创造更多营收这条路之外。但进入2023年以来，蔚来销量却在连续下滑，这不得不让人对这家企业的前景忧心忡忡。

今年5月，蔚来的同行李想对“蔚来”（恐怕还包括小鹏）进行了“点评”，李想公开发微博称：“如果理想L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千台/月，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。大部分同行的成本控制能力是明显好过我们的，是值得我们认真学习的。大家更容易出问题的不是成本而是销量，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了”。

明眼人都能看出，李想这段话显然不是说的理想自己，更多地似指向并列“蔚小理”的小鹏和蔚来。数据显示，今年4-5两个月，小鹏连续两个月销量徘徊在7000辆门槛线上，蔚来4月为6658辆，5月为6155辆。由于小鹏单车售价更低，按照李想的说法，小鹏、蔚来已经明显触及“整车毛利率变成负数”的红线。

针对李想的“点评”，李斌公开回应称：“现在销量每个月大家都在那排，现在我看每周排（理想汽车每周排销量，笔者注），这个压力确实很大。其实很多是一个短期的东西，在今天这么一个变动和波动的迅速‘卷’的这么一个环境下，坚持做一个长期主义者很辛苦。我们有我们的坚持，它可能是错的，那又怎么样呢，你不可能全世界人都是我们的用户，谁选择了我们我们把他服务好。我担心的事情就是我们没有服务好我们的用户，我们没有履行我们的承诺。一万（销量）就一万吧，没关系”。

与之相对应的，是其他新能源品牌的高歌猛进。以理想为例，其5月销量高达2.8万辆，是蔚来当月销量的近5倍。并且，理想旗下车型售价不低，其当前售价最低的一款车型为L7，起售价为31.98万元，高于蔚来的29.80万元。

行业龙头比亚迪今年1-5月累计销量高达102.29万辆，已经接近去年全年的份额，增长高达97%。比亚迪高端品牌腾势，仅凭一款车型，月销量就超过了万台，发展势头十分迅猛。同样增速迅猛的还包括吉利旗下的极氪，今年1-5月累计销量达到了3.2万辆，同比增长同样高达100%。蔚来如果再不发力，恐怕会被理想、腾势、极氪逐一超越，到时恐怕

人们不禁要问，蔚来躲过了2019-2020年的资本寒冬，眼看着销量渐有起色，李斌也曾自豪地宣布蔚来的平均单车售价超过了40万元，将来希望能够和BBA三分天下有其一。2022年，蔚来好不容易平均月销量超过万辆，如今却连续两个月跌到了6000台附近，到底发生了什么？

拖累蔚来的，恐怕正是李斌自己说的“效率”。

2019年，李斌坦陈：“从公司角度讲，提升运营效率是个永恒话题，包括提升销量、毛利率等各方面运营效率，蔚来在过去几年确实是跑得快的，在很多地方都有很大提升空间”。

相比之下，今年一季度，理想成为“蔚小理”当中第一家首先扭亏为盈的造车新势力，净利润14.1亿元，毛利率高达20.4%。这个成绩恐怕让蔚来、小鹏等无不觉得十分尴尬。毕竟，理想最初选择的，是被全行业炮轰的“增程式”路线。相比之下，蔚来今年一季度亏损48亿元，毛利率降到历史新低，只有1.5%。今年二季度大概率为负。

与销量持续走低相对应的，是蔚来市值持续走低，及日益吃紧的现金流。截至6月14日收盘，蔚来（NIO.US）市值仅150亿美元，理想汽车（LI.US）则创下了新高，达到了300亿美元，是蔚来的两倍。

随着此次蔚来官方宣布降价，意味着蔚来已经到了不进则退的关键时刻。但降价显然是不得已的选择。李斌透露，“（降价）要考虑的方方面面实在太多了，到今天（6月12日）凌晨三点还在反复推敲。现在是最合适发布时机，肯定还有考虑不周的地方”。简单从字面意思理解李斌这段话，“今天凌晨三点还在反复推敲”，看起来做出这个决定非常的艰难，也很仓促，内部甚至有可能存在分歧。

蔚来这次“官降”真的能救蔚来于水火吗？答案恐怕是未必。因为影响蔚来“资本效率”的那些因素依然存在。按照一季度理想汽车的销量和净利润比值来算，要补回蔚来一个季度亏48亿的亏空，假设资本效率做到和理想一样，至少需要每个月卖出5-10万台新车，这个目标对蔚来来说显然还有些遥远。这也就意味着，即便降价，也没有办法彻底改变蔚来日益亏损的现状。

正如媒体报道的：李斌再一次来到了悬崖边.....但无论如何，对蔚来来说，这次降价是一场事关生死的生存之战。企业在生死关头做出这样的决定或无可厚非，但作为中国唯一执着于成为高端，发誓要与BBA一战的品牌，最终落得这么个结局其实挺让人感到惋惜。希望蔚来最终能够走出这个难关，成为真正的“蔚来”。