车企入局插混市场需摒弃“机会主义”

每经评论员 黄辛旭

　　随着插混汽车市场的快速增长，不少车企纷纷涌入，期待抓住市场红利。然而，这种“机会主义”的心态可能会给车企带来反效果。车企要想在插混市场有所建树，不仅要有长远的战略眼光，也要有优秀的产品力和成本控制能力。

　　从终端市场销量来看，乘联会数据显示，今年前4个月，国内狭义新能源车销售约184.1万辆，同比增长35.8%。从增速来看，纯电车销量累计同比增长为19%，插混车型（PHEV）累计销量同比增长则为94.2%。插混车型在国内新能源市场的份额占比已经从去年底的25%增长到了31.9%（今年前1~4月）。

　　插混车市场的快速增长势头让不少车企开始意识到这一细分市场的发展潜力，不少自主品牌“摩拳擦掌”，期待在这一市场“大有作为”。

　　可以明显看到，今年以来，插混市场不断有新技术和新产品推出。比如，长安汽车推出了智电iDD插电混合动力系统；奇瑞汽车推出了C-DM技术；东风日产启辰带来了DD-i技术；广汽集团则公布了GM-C技术。一系列的插混产品更是如雨后春笋般涌现。这些令人眼花缭乱的插混技术推出背后，一方面与车企们的技术包装营销方式有关，另一方面也反映出车企正在将插混技术作为未来发展的重要战略支撑。

　　眼下，车企纷纷涌入插混市场，还需警惕“机会主义”对自身的伤害。在入局插混市场之前，车企不能只看到市场的增长势头，而忽视了市场的变化和竞争。事实上，随着政策的调整和用户需求的转变，插混市场正面临着新的挑战。

　　比如，上海市去年11~12月，插混车型单月销量约2万辆，而在今年上海市取消插混牌照政策后，该市场的插混车型销量出现大幅下跌，今年1~2月上海市插混车销量只有2165辆。这一数据变化也给急于入局的车企提了一个醒：当前插混车市场发展的支撑点究竟在哪里？当政策助力取消后，自己的产品是否能在真正市场化的竞争中成为消费者首选？

　　事实上，上海市取消插混牌照的政策并不是突然之举，而是顺应了国内新能源汽车发展的趋势。随着一二线城市道路资源的紧张和国内用户对新能源汽车接受度的提升，新能源车型的补贴和用车优惠终将过去。

　　在笔者看来，车企积极布局插混市场无可厚非，但要想从“收获当下”到“赢得长效”，既需要目光放长远到行业发展之上，也需要聚焦在企业自身发展之上。除了政策方面的变化外，用户需求方面的变化也是一个重要的因素。随着国内用户对于新能源汽车的认知、偏好、期待等不断提升和改变，插混汽车作为一种过渡性的产品形态，可能会遭遇到用户需求的萎缩或分流。一方面，部分用户可能会更倾向于选择纯电动汽车，因为纯电动汽车有更低的碳排放、更高的能效等优点；另一方面，部分用户可能会更倾向于选择燃油汽车，因为燃油汽车有更成熟的技术、更广泛的基础设施、更多样化的产品类型等优点。这样一来，插混汽车可能会陷入一种两头不讨好、两头落空的尴尬境地。

　　未来，不仅插混车型之间，甚至插混车型与纯电车型、燃油车之间的市场竞争都会更加激烈。在这一过程中，市场将是最好的试金石。不同品牌的插混车产品要想在车市中长久占据一席之地，仍要坚持“产品为王”的理念。

　　笔者认为，“核心的插混技术”“优秀的成本控制”都将成为车企在插混车市场中破局的利器。所以，车企一方面要抛开没有支点的营销和品牌宣传层面的包装和噱头，精雕细琢地打磨自身的插混动力系统，在续航能力、燃油经济性、使用便捷度等各个方面形成真正的产品力；另一方面，随着“油电同价”时代的到来，车企在插混产品的研发生产过程中更需要做好成本控制，如此才能让产品在激烈的市场竞争中具有性价比优势。

　　汽车制造的周期是漫长的，任何一款现象级产品的出现背后都是反复的测试和验证的结果。车企如果想要在插混车市场有所建树，产品研发不能一蹴而就，而应踏踏实实回归造车的本质与初心，坚持“长期主义”，才能在变化的市场中立于不败之地。