“电动汽车有多环保？”

据近期外媒报道，美国汽车行业最大的游说组织汽车创新联盟 (Alliance for Automotive Innovation)，正在反对拜登政府最雄心勃勃的气候变化法规，该法规旨在确保到2032年美国销售的新乘用车中三分之二是纯电动的。

如果实施，该规则将成为任何国家为应对气候变化而采取的最强有力的行动之一。它将迫使汽车工业放弃一个世纪以来为汽车提供动力的内燃机，并承诺从大气中消除约70亿吨二氧化碳，相当于四年内所有美国车辆不再上路，而走向电动的未来。

不过，对于拜登政府2021年3.5万亿美元的“重塑美好未来”法案折戟后的卷土重来，在现实的美国游说组织强大作用下，这个法规通过的可能性却很难说，或者说打个很大的折扣才是最可能的结果吧。

美国汽车行业的担忧

就在7月初，代表42家汽车公司的汽车创新联盟AAI在提交给美国环境保护署（Environmental Protection Agency）的公开评论中写道，拟议的规则“在美国既不合理，也无法实现。”

这里交待一下背景。中国读者可能不太了解的是，汽车创新联盟于2020年重新建立，由全球汽车制造商协会和汽车制造商联盟合并而成。这个实体代表美国大部分车企，占据美国轻型车销量的97%以上。其总部位于华盛顿特区，在密歇根州底特律（福特和通用所在地）和加利福尼亚州萨克拉门托设有办事处。

该组织的成员包括通用汽车、福特、Stellantis、大众和丰田等，该联盟写道，他们“认为，如果不大幅增加汽车成本、减少消费者的选择，并使美国大部分人口和领土处于不利地位，就无法实现这些目标。”

EPA预计，这项提案将在2024年春季前最终确定。EPA于今年春天早些时候公布了拟议的提案，目前正在征求公众意见。而拟议的新汽车污染法规如果按提议颁布并经受住法律挑战，将成为拜登政府应对气候变化最有力的武器之一。这是因为，汽车尾气排放是美国气候变暖污染的最大来源。

国际能源署2021年的一份报告发现，各国必须到2035年停止销售新型汽油动力汽车，以防止全球平均气温比工业化前水平上升1.5摄氏度。科学家表示，超过这一点，热浪、洪水、干旱、农作物歉收和物种灭绝的影响将变得对人类来说更加难以应对。

不过，去年全年电动汽车仅占美国新车销量的5.8%。拜登去年签署了一项法律，旨在鼓励美国人购买更多电动汽车，向购买者提供高达7,500美元的税收抵免，但许多外国制造的车辆没有资格获得税收抵免。

美国的专家表示，新规定为税收优惠的胡萝卜提供了必要的大棒。如果汽车公司成功削弱这一规定，实现政府的目标可能会更加困难。

华盛顿与汽车行业围绕气候污染问题长达数年的争执中，对这一规定的抵制是最新的一次。不过，汽车公司的担忧预计将影响最终规则，特别是在拜登在密歇根州和俄亥俄州等政治关键汽车制造州竞选连任之际。

当然，拜登政府监管机构将在修改和最终确定提案之前权衡公众意见。从历史上看，许多拟议的环境规则都已经放松，以适应行业的担忧。

说起来，前总统巴拉克·奥巴马首先提高了燃油经济性标准，以推动向电动汽车过渡，并获得了当时美国三大汽车制造商的勉强支持，因为他的政府刚刚救助了其中两家汽车制造商：通用汽车和FCA在全球经济危机期间摆脱了破产困境。

后来，总统唐纳德·J·特朗普大幅取消了奥巴马时代的规定，甚至一些汽车制造商也抗议他做得太过分了。此后，总统拜登一直寻求恢复和扩大奥巴马时代的规则。2021年，他签署了一项行政命令，承诺制定政策，确保到2030年美国销售的新车中至少有一半是纯电动汽车。

但今年春天，他的政府提出的规定走得更远，令汽车行业大吃一惊。他的提议目标是到2032年，从轿车到皮卡的新型轻型乘用车销量中67%是全电动的。

该汽车游说组织表示，并不反对所有旨在加速向电动汽车过渡的法规，但在评论中建议拜登政府将到2030年电动汽车销售量目标降低至40%或50%，而不是2032年的67%。

汽车创新联盟主席约翰·博泽拉（John Bozzella）还在一篇博客文章中，建议拜登政府将插电式混合动力汽车PHEV纳入其目标，而不是推动如此快速地采用全电动汽车。白宫和环境保护署的代表没有回复寻求置评的电子邮件。

正方VS反方

就像辩论，有正方当然也有反方。与此同时，代表特斯拉和其他电动汽车制造商以及充电器公司和电动汽车供应商的新游说组织零排放运输协会ZETA，正在要求美国环保局EPA实施更严格的规则。

该组织表示，严格的规则不仅对公共卫生和应对气候变化很重要，而且还能为美国创造就业机会——许多政府对电动汽车的激励措施需要美国或北美的制造——同时提供供应商和公用事业公司所需的“监管确定性”。

也就是说，如果汽车制造商需要快速生产电动汽车，其他公司就可以更有信心地建造零部件工厂或投资充电器，而只有当电动汽车比例很高时，这些投资才可能获得回报。

ZETA主席阿尔伯特·戈尔三世（Albert Gore III）写道：“我们相信这些标准是可以实现的。”该组织将转向电动汽车与逐步淘汰含铅汽油进行了比较，鼓励美国环保署EPA采取同样紧迫的行动。

不过，根据美国行业组织的数据，目前电动汽车在美国的平均售价为58600美元左右，随着更多低价电动车型的投放市场，一年前均价为63500美元。尽管如此，电动汽车还是比在美国销售的普通汽车均价贵，后者的价格略低于46000美元。所以，让消费者多掏银子，还是有点难度。

之前，汽车创新联盟也表示过，拜登推出的法规非常不专业，该规定“对汽车制造商、工人、消费者产生重大影响，并最终影响满足全国个人、家庭和企业需求的车辆的可用性。”原因是，实现这个目标的基石不存在，电池和EV组件等的供应量并不充足。

而且，这也不是第一次，2011年，美国环保署也曾公布一项大胆的燃油经济性新标准，于2025年实行。这个标准包括一项要求全美汽车厂商平均燃料经济性（CAFE）达到每加仑汽油可供行驶54.5英里。新标准还要求汽车二氧化碳排放量比2011年减少35%。

当时，各大汽车厂商均对10年内达到该标准表示为难，并且要求降低标准，但是节能倡导者及普通民众敦促该机构应坚持到底。虽说后来通过了这项标准，但各种“盘外招”还是很厉害的。这种政治博弈当然是美国的常态，一直在进行中，直到这次法规的提出。

2021年，拜登政府还曾提出3.5 万亿美元“重建美好未来”一揽子支出法案。该法案基本完整落实了拜登对于能源和气候问题的设想，包含了对于新能源行业的大量援助和支出，和对石油和天然气行业超额排放甲烷的费用规定。

然而，在经历了参众两院长达半年多的拉锯、拜登多次妥协并削减法案规模、众议院在2021年11月已经通过缩水版法案之后，12月美国民主党人曼钦却最终“反水”，导致该法案因为缺失关键一票而意外搁浅。这样，拜登后续更难启动此大规模财政法案，法案至今搁浅。

所以，这次的法规能否通过，在游说组织的强烈干预下，恐怕是很难达到预期的。“电动汽车有多环保？”的疑问，也是纯电动车难以大行其道的遁词。

而且，美国现实的困境是，既不能不转型电动，又不能转得太快而给中国机会。美国国内担心，如果美国监管机构和政策制定者，在没有充足的供应链、基础设施和市场条件的情况下推动电动汽车的发展，中国则可能会在美国的电池供应链和汽车市场获得更强的立足点。

不过反过来讲，就像约翰·博泽拉（John Bozzella）说的，如果电气化方面进展太慢，美国可能无法及时扩大规模，从而让中国锁定全球电动汽车供应链，并向其他市场扩张。反正美国的电动化这把牌，很难打。