新能源汽车内销到出口，即是打工人也是参与者

新能源汽车出口热的两面性。

出海多年，中国什么时候可以成为“第一大汽车出口国”，真正走出去？

从2009年中国市场反超美国拿到全球销量第一后，站上全球市场的竞争舞台，成为中国车企坚定的梦想。吉利掌门人李书福不止一次表示，“中国汽车占全球市场比例很低。如何真是实现你中有我，我中有你的竞争格局，还需要我们继续推动全球化进程。”

经过多年的探索，这一梦想预计可以在今年初步实现。数据显示，中国上半年汽车出口超214万辆，同比增长75.7%，行业估计，2023年有望跨过400万辆大关，超过日本成为全球第一大汽车出口国。

可以说，这则数据是本年度最振奋汽车行业信心的存在，毕竟从年初开始国内汽车业就开始了刀刃向内的厮杀。

降价、促销、比销量、反水军这些词语组成了上半年的国内车市，特别是不少车企忽然倒下，更是让一众车企意识到内卷既是为了活着。

出口的增长意味着有了更多的市场，即使在国内市场卷不过对手依然可以靠出海稳住经营，甚至有机会反向超越。

例如，在国内零售排在十名之外的奇瑞，却在批发总量上排在第四，主要就是靠的汽车出口，69万辆的批发中有一半以上被出口到海外。

还有长城汽车，靠着海外利润维持住了2022年的营收利润，汇率的变动直接让长城汽车达成了1373.51亿元的营收和82.79亿元的净利润。

出海，正在成为中国汽车破圈的重要出路，在国内市场不断内卷，唯有出海参与全球竞争，才能扩大营收，同时认识到这一点的还有合资和外资车企。

从内销到出口

根据乘联会的统计，在上半年214万辆的汽车出口中，自主品牌只占72万辆，其余的140万辆中大部分都是合资和外资品牌。

其中最有存在感的应该是特斯拉，据统计其在上半年从中国市场出口到海外的新能源汽车总数就高达18万辆，要知道特斯拉上半年在中国市场的销量也就29.4万辆，可以说上海工厂进三分之一的产能都被用来外销了。

要知道，在3年前特斯拉Model 3刚国产时，其产能甚至不能完全满足中国市场的需求，还有5%的缺口，并且随着Model Y的国产，在一段时间内上海工厂的产能都被中国市场内销。

但是，随着产能的增加和国产新能源的崛起，特斯拉上海工厂的产能对中国市场已经出现了过剩，马斯克应对产能过剩的策略和其他车企完全不同，选择了将上海工厂的产能出口到其他海外市场。

得益于中国在新能源汽车全产业链的布局，上海工厂拥有绝对的成本优势，并且还是特斯拉几个超级工厂中生产效率最高的，即使出口到其他海外市场，依然能保证特斯拉拥有汽车行业最高的利润率。

“电动汽车很难盈利，因此有很多竞争对手正在承受巨大的损失。而我们却让电动汽车盈利。几乎没有人能像我们一样做到这一点，这真的很难。”马斯克在股东大会上，再次强调特斯拉是世界上所有汽车制造商中利润率最高的一家。可以说，上海工厂功不可没。

除了新能源汽车以外，传统的合资燃油车企也开始了反向出口的动作，例如上汽通用前五个月累计出口汽车5.3万辆，同比增长5.3%。

长安福特出口约1万辆，同比增长160%，也算是将过剩的产能利用起来了一部分。此前长安福特因为在中国的销量下滑，导致大部分产线都出于停工状态，有消息暴露其开工率仅有20%，从长安福特的销量上也能证明这则消息并非空穴来风。

在2016年时长安福特的年销量为95.75万辆，但是到了今年上半年长安福特的销量仅剩8.8万辆，按此计算至少有7成产线处于停产的状态。如何利用？反向出口，成了新的选择。

“日产汽车正在考虑从中国出口汽车，以利用中国高效的供应链，降低生产成本，并取代在中国市场失去的销量。”日产汽车CEO内田诚表示。

出口的增长，算是让闲置的产能再次发挥了价值，类似的企业还有不少，根据中国汽车工业协会的统计，在今年前5个月，多家合资车企的出口数量都实现了增长。由此可见，中国汽车工业也实现了从内销转向出口的历史跨越。

在此推动下，中国不仅即将成为世界第一大汽车出口国，同时还是全球最大的新能源汽车消费和出口国，上半年中国市场的新能源销量占全球的60%，并且出口海外超65万辆新能源汽车，中国正向着新的全球汽车工厂转变。

新能源全球工厂

三十年河东，三十年河西，但是中国汽车业的变化并不需要三十年的时光，仅仅用二十年就让在上一次审判中被判了死刑的新能源汽车再度焕发荣光，并且一跃成为世界工厂级的存在。

其实，新能源电动车并不是什么新型产物，在百年的汽车史中有多次的兴起，但是受限于各方面原因又衰落下来，最近的一次则是在上世纪90年代，通用汽车投资数亿美元研发了第一款纯粹的电动车EV1，但是在短短的几年后就宣布召回所有车辆进行统一销毁。

在此影响下，2003年7月24日不少车主聚集在洛杉矶好莱坞永远公墓，为电动车举行了一场特殊的葬礼。纪录片《谁消灭了电动车》复盘了事件的始末，此行为也标志着电动汽车在美国市场的“出师未捷身先死”，此后电动化车型鲜有落地。

不过，EV1项目完结的同一年，汽车工程师埃伯哈德和塔彭宁共同创办特斯拉，马斯克受到了EV1的启发，重金投资了特斯拉。所以，这么算，通用还算马斯克的“半个师傅”。

先发未能制人，沦为后发制于人的窘境，“底特律的机会”从来不是别人能给的。中国新能源的机会，也是在挣扎中自己掌握的。现在，中国不仅成为了全球最大的新能汽车消费国，还成为全球最大的新能源汽车出口国。

正因为中国新能源汽车的自力更生，拥有了全产业链的布局，让全球前十的汽车集团中超过一半以上的车企都来到中国布局新能源电动车，东风西渐，新一轮汽车变革押宝中国市场。

其中既有在中国市占率超过15%的大众汽车，也有市占率仅有1%的起亚汽车，毕竟有特斯拉在前占领了市场赢得了利润，这些车企都想靠着中国的产业链赚更多的利润。

例如大众旗下的ID.3在欧洲的售价约为4万欧元，而在中国的售价仅为1.5万欧元，同时还能再降价，如此大的生产成本差距大众必然不会置之不理，之前就有消息称大众Cupra品牌电动SUV Tavascan将在安徽大众工厂生产，并计划在2024年引入欧洲市场。

除了大众之外，在国内市场存在感较低的起亚汽车也有类似的计划，起亚汽车正计划将江苏盐城工厂建设成为起亚全球出口基地，到2026年达到年出口规模20万辆以上，首款在中国生产并全球首发上市的纯电动车型起亚EV5也将出口海外市场。

之所以这样做，还是因为中国的原材料供应稳定。近日有消息称，在韩国唯一的稀有金属国家级储备基地，截至今年5月底，基地13种稀有金属的平均储备量只有42天，远低于目标值。其中锂储备量仅有短短的5.8天，韩国不能找到合适的对策，稀有金属短缺可能会成为影响韩国相关产业发展的重大风险因素。

在这样的背景下，起亚选择将新能源电动车全球工厂放在中国是绝对合理的，至少日后不会遇见因为原材料短缺而导致停产。

同时，更多的国际车企都开始在中国进行产业布局，包括新能源车型的研发中心、上游的动力电池产业还是下游的整车组装，在中国生产都是短时间内的最优解。

就好像苹果手机在中国组装一样，苹果公司早在2005年开始就没有属于自己的工厂，而是将其全部交由供应链解决，但是苹果依然可以靠着技术专利和品牌溢价保持高利润的回报。

虽然汽车产业不可能像数码产品一样全部外包，但是将生产制造转移到相对成本低廉，供应链成熟的地区，而后出口到全球市场依然可以保证利润的最大化。

特斯拉之所以开始减少向欧洲供应右舵车型，主要原因就是其工厂都是主要生产左舵车型，如果仅为部分地区的需求保留生产的话将不能使产线最大化运行，降低了效率。

保证利润，是各大车企的不变的目标。根据相关数据统计，汽车制造成本一般占整车售价的50%，剩下的都是产品的附加价值。即使是新能源汽车也不可能做到像数码产品宣称的5%的利润。5%的利润，是什么概念？雷军曾说，5%净利润率对于手机而言是暴利。

虽然做不到暴利，但是从中国制造出口全球赚钱，正在成为跨国车企新一轮的选择。所以，有评论担忧，中国目前的新能源汽车制造出口热也只不过是产业链的再一次轮回，再次戴上“世界工厂”的帽子，像曾经的服装贸易和数码产品组装一样，能从产业链上赚到的依然是资源型的价值，创造性的收入依然是被跨国品牌所垄断。

这的确值得担忧。

好在这一次我们还是竞争者，国产新能源汽车也在同台竞争。