谁是最后一个造车新势力？

有人说，进入电动化时代以来，造车就像一场赌局。赌局最核心的一个法则就是一个“变”字，手牌、牌技、规则等等，都充满了不确定性。尤其是今年以来，政策、市场、主观、客观等等因素的叠加，中国汽车市场更是迎来了史无前例的变革，一切变化都无迹可寻。

就像蒙眼狂奔的新能源浪潮一样，品牌实力、价值体系、产品定义等都在不断重塑。这几年的中国汽车市场上，我们见过了太多车企在新能源赛道上黯然落寞的背影，也见过不少草莽英雄崛起的故事。

所以今年开始，汽车行业的现状仍然存在非常明显的分化趋势。强势的汽车品牌可以始终保持着最好的能量，稳坐销量排行前几名。而在销量榜单的最后，“菜鸡互啄”式的比拼仍让人发现，汽车行业并没有因为电动化大趋势而一视同仁。

前几年，当汽车行业呈现一片朝阳景象的时候，业内总喜欢统计哪家车企又融资了多少钱。如今这些新闻寥寥可数，甚至一些车企早已退出江湖。而今天更多的消息集中在，面对汽车行业的激烈竞争，大厂们似乎也在盘算着退出汽车赛道、及时止损。

一边融资，一边退出

如果说今年最大的造车神话是谁，非越南“特斯拉”VinFast莫属。自8月份赴美上市以来，这家新造车企业的股价涨幅一度接近700%，随后如过山车般急速下降，其股价较最高点已下跌约68%，市值蒸发超过1200亿美元。

有业内人士认为，Vinfast的“泡沫破裂”并不让人感到意外。中国的新造车企业前几年在国外IPO上市时，也曾有过类似的经历。可以说，在全球范围内，造车运动对于一些投资者来说更像是造富运动。

如今中国汽车市场在经过很长的一段时间沉淀后，越发成熟，资本市场已经很难在其中搅起风浪。但是对于一些还未IPO上市的电动车企来说，加速融资上市，依然是它们生存下去的重要的手段。

最近半个月内，汽车出行领域出现了6起融资项目。其中包括哪吒汽车获70亿元融资、阿维塔科技获30亿元融资，另外还有矿区无人驾驶公司踏歌智行获4亿元融资等。当然，其中最受关注的还是哪吒汽车和阿维塔。

在中国的新造车企业中，目前只有蔚来、小鹏、理想、零跑四家企业完成IPO。而造车行业又是不折不扣的烧钱行业，无论是研发生产投入，还是销售盈亏能力，特别是价格战以来，尤其考验车企的造血能力。

所以蔚来、小鹏、理想、零跑率先解决了“缺钱”这一老大难的问题后，无论是在研发底气、销量表现上都很从容。如果说阿维塔背后有着绝对的背景做支持，融资只不过是某个阶段的一个过程而已。

但是与零跑汽车在各方面都“无限接近”的哪吒汽车就不一样了，这家曾是被传言进行IPO最多的车企之一。而此次哪吒汽车70亿元人民币的crossover轮融资，就是为了让企业更快IPO而进行的股权投资。

显然，哪吒汽车为IPO上市的准备还不至于此。8月底，哪吒汽车与中国香港签约，将在香港科学园成立国际总部。同时，在香港寻求两亿美元股权投资计划。可以看出，面对竞争越来越激烈的新能源汽车市场，哪吒汽车必须稳固在牌桌上。

无论车企的融资表现如何，都可以看出至少外部资本对于这两家的车企还是认可的。但是在这样的背景下，其他此前想进入造车行业的大厂们，如今开始退缩了。百度、阿里、腾讯、华为、小米、滴滴等，曾经吵得最凶的大厂们，已经物是人非。

前段时间两则消息在汽车行业引起不小的轰动，8月14日，吉利控股集团和百度联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迎来重要进展，吉利控股发布汽车机器人品牌“极越”。8月28日，小鹏汽车发布公告称，以最高对价港币58.35亿港元的价格，收购滴滴智能汽车开发业务资产。

这样的信息最终指向一个结果，大厂们似乎不太想造车了。实际上，大厂不造车最早最知名的，当属华为。在秉承这一战略下，赛力斯、江淮、奇瑞等等一众车企被华为深度赋能，反而成就了不错的汽车生意。

再回过头来看，就剩小米这根独苗。最近，小米汽车频繁露面，雷军“为小米汽车而战”的登山照、胡峥楠透露8.8度电的能耗、以及小米汽车新疆夏测等等，预示着小米汽车即将登场，这或许也让小米汽车成为最后一个造车新势力。

市场放缓，盈利困难

彼时，在围绕电动化、网联化、智能化、共享化“新四化”中，智能化、软硬件一体给与了大厂们广阔的想象空间。面对新能源确定性的前景和爆发性的增长，个中从业者深知红利的价值。那为何大厂们如今纷纷放弃造车？

在小米身上可窥知一二，众所周知，影响小米造车进展的最重要因素就是造车资质。自2021年3月宣布造车以来，一直到现在小米的造车资质都是个迷。最后的消息停留在外媒报道小米造车资质已获国家发改委批准。

造车资质之重要性，对于众多跨界造车选手来说就是一张入场券。得不到这张资质，后面的事儿就都不要谈。不过造车资质发放的收紧始于2017年7月1日，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式开始实施。

在小米的造车资质还不知道是走特批通道，还是通过转移其他汽车品牌的资质而来时，有一家车企就被造车资质耽误过。牛创新能源的首款车型自游家NV，就因为没有申请到造车资质而选择通过大乘汽车代工，但受大乘汽车拖累导致自游家NV无法按时交付。

资质问题虽然难解，但毕竟还是能找到解决的办法，真正促使大厂们转变造车态度的，恐怕还是汽车行业急剧的市场变化。持续的投入、遥遥无期的盈利周期、复杂的竞争环境等等，都成为了大厂们的考量因素。

而新能源增长放缓，也是一个明显的信号。前不久，工业和信息化部等七部门近日联合印发《工作方案（2023—2024年）》，提出2023年力争实现全年汽车销量2700万辆左右，同比增长约3%，新能源汽车销量900万辆左右，同比增长约30%，汽车制造业增加值同比增长5%左右等一系列目标。

也就是说，在今年的目标中，仍有三分之二的消费者选择燃油车。一方面说明了电动车发展阶段告别了高增长，迎来市场冷静期。另一方面，说明此前被行业推崇的“软件盈利”模式还未真正到来。

对于新能源汽车的盈利问题，此前雷军表示，长期和小米手机一样，除了硬件利润，更在意软件利润。特斯拉CEO埃隆•马斯克也曾说过：“销售额增长优先于利润，最终将通过自动驾驶软件而不是汽车创造收入。”

但现实情况是，全球范围内的消费者，对于软件付费的认知还处于萌芽阶段，这也直接影响了大厂们的预期。特斯拉就是很好的前车之鉴，而最典型的例子就是苹果公司，自2014年提出造车计划，如今苹果汽车依旧难产。

与其投入大量的人力物力财力在重资产的汽车行业，不如将矛头继续对准大厂们擅长的软件领域。所以发展到今天，人车交互、自动驾驶、大模型等等，百度、阿里、腾讯、华为等大厂，做好赋能的角色，也未必不算进入汽车圈，也同样可以获得丰厚的回报。