弯道超车战略成功了？“中国汽车威胁论”火遍欧洲

没想到，继美利坚鼓吹“中国威胁论”之后，2023年欧洲车企之间也吹起了“中国汽车威胁论”。

“欧盟的内燃机禁令正迫使欧洲传统车企与中国竞争对手开展直接竞争，而前者不太可能在竞争中获胜。”

这是宝马集团CEO齐普策在前不久的慕尼黑车展上说的，他直言，“像宝马等豪华车企目前还能够抵挡来自中国汽车制造商的‘威胁’，因为中国车企的目标客群仍以经济型汽车为主。而传统经济型产品所在的细分市场要么消失，要么由欧洲以外的汽车制造商来代替。”

你别说，这还真不是宝马CEO在危言耸听，“中国汽车威胁论”已经在欧洲车企中传得沸沸扬扬。雷诺汽车董事长Jean-DominiqueSenard说“中国风暴正笼罩欧洲电动汽车行业。”大众汽车集团CEO布卢默说“中国对我们来说是一个‘健身中心’。我们必须更努力、更快地工作，以跟上市场的动态变化。”Stellantis集团CEO唐唯实直言：“廉价的中国电动汽车入侵欧洲”。

就连德国总理朔尔茨也特别强调，面对来自中国电动汽车的竞争，德企“应该被激励，而不是被吓到”。不说还好，德国总理都直接发话让大家不要慌，就多少有点此地无银的既视感。

可以说，整个2023慕尼黑车展主旋律主打就是一个“提防中国车企”。

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欧洲车企在害怕什么？

作为汽车工业的发源地，欧洲老大哥们到底在害怕什么？

不看不知道，一看吓一跳，如果你亲临今年的慕尼黑车展，你就会理解欧洲车企的恐慌。

要知道，作为全球五大车展之一，过去的慕尼黑车展欧美车企才是绝对的主角，中国车企参展那都是只有膜拜别人的份，关注度什么的可有可无；但是2023年的慕尼黑新国际博览中心，客场作战的中国车企却强势地占领了“C位”。

据德国媒体报道，本次车展参展车企中有41%来自中国。包括比亚迪、蔚来、小鹏、零跑、阿维塔、赛力斯、高合、极氪、上汽名爵等一大批热门新能源车企均亮相慕尼黑车展。在4日媒体开放日上，比亚迪、小鹏汽车、零跑汽车等中国汽车展台更是复刻了今年上海车展的盛况，人满为患的阵仗不说你很可能以为这是一场中国车展。

数据显示，今年上半年，欧洲新能源汽车总销量141.9万辆，其中中国出口到欧洲的新能源汽车占了35万辆，市占率达到25%。相较之下，2022年中国出口欧洲新能源汽车全年也不过27.5万辆，市占率约为10.6%。

中国车企抢夺欧洲新能源市场的势头之凶猛可见一斑。

更让欧洲车企恐慌的是，中国车企不仅人多势众，而且无论是在电动化还是智能化领域，都拥有明显领先于欧洲车企的技术，同时还拥有全球最成熟最完善的新能源汽车产业链，得益于此，中国新能源汽车产品相比欧洲车企拥有碾压级的成本优势。

汽车数据研究机构Jato Dynamics指出，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元（约合25.1万元人民币），而欧洲的平均价格约为5.6万欧元（约合44.0万元人民币）。这也解释了为什么此前中国生产的大众ID.3车型能从16万降到12.59万，引起31万买同款的欧洲消费者严重不满。

有意思的是，在德国车企愁白了头的同时，德国供应商却乐开了花。包括博世、采埃孚、大陆集团等德国汽车供应商巨头都十分积极地扩大与中国车企的合作关系。

采埃孚CEO克莱因（Holger Klein）表示：“当我们与中国客户交谈时，他们有非常具体的在欧洲建厂的计划，我们正就此进行讨论。”大陆集团CEO泽策（Nikolai Setzer）也说，“中国人将走向全球并在欧洲建厂”，而大陆集团是可以为之提供支持的合作伙伴。

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不是中国车企太强，是欧洲大象难转身

事实上，欧洲车企对中国车企的恐慌，并不完全是因为中国车企的强势，更因为欧洲车企自身的弱势。

众所周知，几乎所有欧洲车企都是从燃油车时代起家的传统车企，其中还不乏一些全球年销量数百万辆规模的巨头，过于激进的电动化转型策略会严重打击企业经营情况，引起股东的严重不满，所以对于这些老牌巨头来说，大象难转身是意料之内的，所以如果不是欧盟2035禁燃令的提出，大多数欧洲车企估计还停留在电动化零基础阶段。

但是由于转型规划滞后，即使禁燃令已经迫在眉睫，欧洲老大哥要想快速跟进也十分困难，眼下除了大众雷诺等个别车企拥有正向研发的纯电动车型，其余大多数车企均靠着油改电车型强撑场面，或者是产品仍然停留在概念车阶段。

关键是，即使是大众这样转型相对积极的车企，其产品力和技术成熟度放在中国车企面前，那也是不值一提。

除了车企自身的弱势，欧盟政府在政策上的保守也是欧洲新能源汽车产业落后于中国的原因之一。

在充电基建方面，欧洲充电桩建设可以说聊胜于无。IEA 数据显示，2022年欧洲公共慢充桩和快充桩保有量分别为 41.37 万和 6.11 万个，快充桩市场份额仅为 13%，功率小于22kW 的交流慢充桩占了87%。相比2022年全球快充桩33%的占比，欧洲基建明显落后。

同时，欧洲各国家充电桩市场发展极不均衡，充电桩建设密度低。2022年欧盟国家平均公共车桩比为 14:1，高于 AFID建议的 10:1标准。但是从欧洲各国来看，仅希腊、荷兰等少数国家达标，其余大部分国家均未达标，其中冰岛、丹麦、挪威、德国、瑞典、英国、西班牙等国家的公共车桩比甚至超过 20:1。欧盟近42%的充电桩集中在占地面积仅10%的荷兰以及德国两个国家。

在产业链方面，对于动力电池这一新能源汽车核心的零部件，欧洲连一个有竞争力的动力电池厂商都没有，这就像是燃油车时代没有自己的内燃机技术，虽然可以用采购来弥补，但是这也注定欧洲电动车难以实现有效的成本控制和技术提升。

除了智能化方面，互联网基因不足一直是欧洲企业的软肋。无论是车企软件系统研发还是UI交互的设计，欧洲都没有一家具有竞争力的企业，更别说智能驾驶辅助这样要靠大量数据供养的技术。大众屡屡翻车的VW.OS车机系统就是最鲜活的案例，保时捷的电动车已经因为大众拉胯的软件技术一而再再而三跳票。

为了紧急救场，前不久大众刚刚用5亿美元换来了小鹏的电子电气架构+智能驾驶软硬件一系列整包方案，以求解决在华缺乏竞争力的困局。

尤其是经历了2023年这几场大型车展，欧洲老大哥愈发清晰地看清了他们与中国车企的差距，面对这样一群拥有碾压级优势的对手的猛烈进攻，欧洲老大哥们很难不慌。

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对抗还是开放，关乎生死

不过，正如当初特斯拉进入中国市场一样，中国新能源车企进军欧洲带来的不只是威胁，还有更多的正向动力。

一个特斯拉或许不足以颠覆欧洲市场，但是人多势众的中国车企有望成为欧洲电动化真正的大鲇鱼，为欧洲车企电动化注入鲜活的血液。

在碾压级的技术和产品力背后，是中国车企领先全球的新能源产业链和技术优势，如果欧洲车企愿意抱着开放的心态，效仿大众、奥迪，牵手中国车企，其中带来的技术提升和产业链强化必然不是欧洲车企闭门造车可以比拟的，同时还能大大减少欧洲车企在研发上的投入，加速产品进度。

但是，欧盟对于中国车企的刺激却似乎并不欢迎。

近半年来，多家外媒报道，欧盟或对中国产电动汽车启动反倾销、反补贴调查——因为担心从中国进口的电动汽车过快涌入欧洲市场，会威胁到欧洲本土的电动汽车生产。欧盟委员会贸易保护部门正在考虑对中国进口电动汽车征收额外的关税或实施限制。

德国安联保险5月发布的一份报告称，到2030年，中国电动车每年会给欧洲汽车制造商造成70亿欧元的利润损失，所以欧盟必须采取包括增加关税在内的手段，遏制这一趋势。

可以预见欧美市场会以各种方式阻挡中国车企，关税只是手段之一，后续还会有各种标准、法规、知识产权、全生命周期的碳排放水平等等。此前，特斯拉柏林工厂就没少因环保问题遭当地机构阻挠；奥迪也曾以蔚来ES6和ES8车型名称容易与奥迪S6、S8混淆为由，指控蔚来商标侵权。虽然看似无稽之谈，但是由此可见，欧洲车企为了阻拦中国车企会多么的无所不用其极。

可以预见，对于中国车企而言，无论欧盟政府和企业欢迎与否，全球化这条路这条路是肯定会走出去的，尤其是在眼下占据领先优势的时候，更要大胆走。

但是对于欧洲车企而言，面对中国车企的攻势，应该选择激烈对抗，还是开放合作，将决定欧洲市场电动化的关键走向。

如果大胆开放怀抱，带来的是前所未有的挑战和颠覆性的成长机遇并存，但是如果固执选择跟中国“脱钩”，孤立中国车企的话，等待着欧洲老大哥们的，将是漫长的闭门造车，以及被智能化电动化潮流淘汰的巨大风险。