特斯拉喊“加倍”，谁跟得上？

一台车从无到有，印象中至少需要4-6年的时间。这也是传统车企，特别是旗下重磅车型，几乎遵循“3年中改，6年换代”这一标准节奏的重要原因。但一向有着做第一个吃螃蟹人设的特斯拉，最近曝出将一款全新车型的研发时间直接压缩至18-24个月以内。这意味着，即便是都以最快速度来对比。特斯拉推出全新产品，以及进行车辆换代的频率，都会比传统车企快上一倍。这就像打即时战略游戏，“爆兵”和升级的速度都比对手快一倍。面对新的“飞龙骑脸”剧本，车市又会出现什么变化呢？

与价格战一样，必须跟着卷

一方提升出新产品的速度，那么其它玩家能够选择的应对办法就两个。第一，保持出品节奏，但有能力在产品力方面建立绝对护城河。第二，跟着卷速度。但看起来是两条路，其实结果基本都会选择后者。今年风风火火的价格战，已经给我们打了样。在要么降价，要么拼“价值营销”的选择中，可以说没有玩家可以挺到8月份。至于提升新产品研发速度，看起来好像没有直接降价那么简单粗暴。至少，你得真有技术可以更新吧？比如此前智能手机领域，确实一年一更新。但眼下已经沦为挤牙膏式的操作，刚发布的iPhone 15系列便是如此。如今特斯拉把新车落地速度几乎提升至比肩智能手机的频次，技术亮点上有难度吗？

对汽车这一大宗产品来说，可以说是没有压力。还是拿智能手机做参考，无非是屏幕、续航、CPU、GPU核心宣传点。但对于汽车而言，不要说智能座舱领域已经朝着智能手机的方向全盘吸收。从智能驾驶、动力核心这些大框架，小到冰箱、沙发，都是足够拿来做文章的技术要点。总之，对于汽车而言，讲故事的来源从来不是问题。那么，想要把车辆研发的速度提升至少一倍，剩下的问题就是实现它的生产效率了。

一台车从无到有，大概要经过立项、论证、概念、开发、生产以及成熟这几个阶段。其实光看名字就知道，相比前面几个阶段，后面与生产端挂钩的环节，即占时间，也更容易被削减。这点从特斯拉大力推行一体压铸技术就可以看出端倪。而接下来，为了满足仅以缩减研发时间的需求，特斯拉势必将采用更大吨位的压铸机，从而得到更大尺寸的车身铸件。甚至要能一次性压铸出白车身，恐怕特斯拉就更满意了。而在开模阶段，有消息称，特斯拉将利用3D打印技术制造砂型铸造模具，以实现过去金属模具的开模调整效果。并且将整个开模验证周期，从过去的6-12个月，缩短至2-3个月。当然，其中成本也会被大幅削减。

事实上，包括国内的小鹏、极氪，以及传统车企巨头丰田等车企，都已经应用，或者至少在一体压铸技术上进行了布局。这已经成为跟上特斯拉“爆兵”节奏的最基础入场券。总之，技术点不重要，产能也不重要。没有你（对手），对我很重要。那么谁能跟得上节奏，谁又会被这一轮内功比拼给刷下去呢？

抱上大腿也不一定能活

前面铺垫那么多有关一体压铸等加快生产效率的技术问题，其实也可以看到，率先落地的，多是新势力车企。这就好比是“一矿打七矿”，传统车企的资源调配能力，一旦压向新能源产品线，即便没有“花里胡哨”的技术包装，也能实现快速迭代的效果。

这方面，已经完成重心切换的中国汽车品牌更具发言权。率先叫停燃油车的比亚迪自不必说，原本的王朝系列，之后的海洋系列，还有旗下的腾势、方程豹、仰望等品牌及其产品的建设速度，几乎在10万元内，至百万元级别的宽广战线上，做到“齐步走”。此外，吉利汽车的吉利银河系列，在年初刚刚发布品牌的情况下，第一款产品银河L7在今年五月份就完成了上市，而第二款产品银河L6已经在本月（9月份）上市。按现在的节奏，吉利银河的第三款车银河E8也会在品牌发布一年内问世，实现一年内推出三款全新的车型速度。长城汽车那边的追赶速度也是类似，立足于新能源的“龙系列”也是在年初才发布。而哈弗枭龙、枭龙MAX都在上半年完成了上市，第三款车型哈弗猛龙已经完成预售。甚至长城的Hi4技术已经开始被推进至坦克系列等非“龙系列”产品，这也将加速旗下现有产品线切换新能源的速度。

外资传统巨头这边，大众集团自2021年发布新的战略计划至今，已经拥有包括ID.3、ID.4、ID.6等全球化纯电动车产品线，全新的大众ID.7也预计今年第三季度在欧洲交付。丰田方面，也是在2021年，提出了至2030年推出多达30款电动车的产品规划。而在集团换帅之后，丰田也为这项计划打上了固态电池以及一体压铸两块“技术补丁”，以推动新能源产品的尽快落地。

传统豪华品牌方面则是更强调燃油车与新能源车的同步，比较典型的是宝马品牌。从新一代“7系”开始，宝马重新梳理了燃油、插混与纯电的产品结构。在同一个车型数字系列中，做到全覆盖。而现阶段，包括我们非常熟悉的X1、3系、X3、4系、5系、7系等系列，基本都已经上市或即将推出对应的新能源车型。隔壁奔驰的打法也大同小异，立足新能源的EQ系列基本对照燃油车的命名方式。从国内奔驰官网上，我们也可以很清晰地看到EQ系列已经可以提供7款车型选择。虽然奔驰发声将在明年放弃“EQ”的品牌命名方式，但届时恐怕也是奔驰品牌全面电气化的开始。

当然，身处头部的传统车企还能跟上节奏，但已经沦为二线的品牌，恐怕就没有这么好的局面了。以在新能源领域已经出牌的福特、通用为例。前者可谓起个大早，赶个晚集。福特电马早在2021年就在国内成功上市。但此后，福特却并没能乘胜追击。老家非常成功的F-150 Lightning可以算是“水土不服”，暂时不会引入。但传闻许久采用大众MEB平台的新车，却迟迟没有动静。通用方面别克微蓝6这种上一阶段技术的产品，仍然在老骥伏枥。而新平台加持后，目前国内也不过上市了别克E4、E5，以及凯迪拉克品牌的LYRIQ锐歌。且不说别克这两款新车的同质化程度，它们也不过是今年才刚推出的产品。而要从新平台发布算起，那都是3年前的事情了。

通用的案例还可以引出另一个话题，即抱着大腿的品牌，也很难加速。试想通用旗下的雪佛兰品牌，除了最近一次燃油车的大幅官降，大家有多久没听到它的新闻了。就算是前面提到的大众、丰田，前者旗下的斯柯达品牌同样把主要战线收回至欧洲老家。而丰田大家族中的斯巴鲁、马自达等等，在新能源方面暂时也难以被照顾。斯巴鲁与丰田好歹整出了一台SOLTERRA，但压根都没在国内上市。马自达方面，如今发布的有关新能源的科技树，基本都还限定在转子增程器，以及全新纵置平台的P2插混，等品牌自身所擅长的领域。

总之，大型跨国车企的资源也是有限的。无论有没有大腿可抱，这一轮新能源产品布局的“倍速”争夺，以及中、欧、美等主流车市的进一步新能源化，恐怕也将会加速众多二、三线汽车品牌边缘，甚至消亡的进程。除非它们能在拉美、东南亚等新兴市场找到生存空间。而对主流市场而言，传统车企腾出的产能空间，大概率将会被跟上节奏的新势力车企给吃下。这方面，早期借壳孵蛋，现在反客为主的国内造车新势力们已经示范过了。

作者丨阮嵩