“三菱们”的时代过去了？

据日经媒体报道，三菱汽车（Mitsubishi Motors）已决定结束在中国的汽车生产，正在与中国合资伙伴广汽集团谈判退出事宜。

对此，三菱汽车方面表示，如上传言并非公司正式公布的决定，仍在与股东沟通之中，尚未最后确认。三菱商事株式会社（Mitsubishi Corp）也发表了类似回应。

据了解，目前，广汽集团持有广汽三菱50%的股份，三菱汽车持有30%的股份，三菱商事株式会社持有20%的股份。对于三菱汽车是否退出中国市场，需要股东多方共同决议。

如果消息成真，三菱汽车将成为退出中国市场的又一个海外汽车品牌。

近几年来，多个海外品牌陆续退出了中国汽车市场。

去年4月，广汽讴歌发表声明称，从2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。去年底，广汽菲克已经宣告破产。更早之前，长安铃木、东风雷诺、一汽马自达相继成为了历史。

这些车企的倒闭，反映了二三线合资品牌在中国市场的艰难处境。

长达十几年的高速增长后，中国车市已经进入存量市场。与此同时，一众中国本土车企日益壮大。这样的市场变化表明，曾经让一众合资品牌疯涨增长多年的市场红利一去不返。一线合资品牌和一线本土品牌越来越强势，众多二线制造商在品牌和技术竞争中相形见绌。

于是我们看到，北京现代从巅峰的114万辆一路下跌至25万辆，停产、卖厂之声不绝于耳；长安马自达合并了一汽马自达后，依然止不住下滑之势；神龙汽车甚至很长一段时间内不再公布销量…

令人意想不到的是，新能源车的风生水起进一步给所有汽车制造商带来了新的挑战。

近两年来，比亚迪一骑绝尘，成为中国车市上一道亮丽风景，旗下宋、秦、汉等新能源车型悉数成为各自细分市场上的标杆。特斯拉和广汽埃安则紧随其后，掌握着新能源市场的话语权。与此同时，理想、蔚来、小鹏为首的一众造车新势力体量都在不断扩大。其中，理想月销量已经在展望4万辆。

多重因素叠加之下，大众、丰田、本田等一线品牌在华销量都出现了下滑；一直加价销售的雷克萨斯给出了大幅优惠；Stellantis甚至扬言，将在中国市场采取“轻资产”战略以收缩业务线。

车市巨变之下，所有汽车制造商的日子都不好过。“广汽菲克们”的退市只是给中国汽车市场的参与者敲响了警钟。是否还会有人离开，没人知道。但可以肯定，如何跟上市场节奏将成为关键。

不可否认，合资车企的电动化步伐和市场表现落后于中国本土车企。

在华电动化布局最早也最深入的大众汽车，已经投放市场两年的ID.系列单车销量至今还未过万辆，与特斯拉和比亚迪的单车销量还有一定距离。通用奥特能平台出品的E系列最高销量不到4千辆，低于造车新势力的水平。日系车企的电动化步伐更慢，市场表现也更为惨淡。

这一定程度上表明，电动化日益风生水起的当下，全球汽车大厂百余年来建立起来的品牌和技术优势正在被稀释。

当然，意识到问题严峻性的海外汽车制造商们正在加快中国市场的电动化节奏。

此前，大众汽车投资了中国电池制造商——国轩高科和汽车智能芯片公司——地平线，并与江淮汽车组建了大众（安徽），不久前还投资了中国造车新势力——小鹏汽车，将基于小鹏G9平台开发全新纯电SUV。

奥迪汽车也宣布，将基于上汽智己平台研发全新纯电车型；一汽-大众旗下捷达品牌被传将采用零跑平台开发纯电车型。不久前传出，Stellantis集团正在洽谈入股零跑，以期借助零跑平台开发新车。

德国豪华车制造商奔驰和宝马纷纷表示，全新一代纯电动车技术将于2026年前后投放到中国汽车市场。本田汽车表示，未来5年内将在中国推出10款Honda品牌纯电动车。日产称，未来5年内将中国市场的电驱化车型销量占比提升到40%。丰田计划，到2030年将在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化。

这些全新的新能源汽车产品将决定一众海外品牌在华的市场表现。但没人敢轻言，这些产品一定会取得成功。

7月份曾曝出消息，广汽三菱停产后将由广汽埃安接盘。广汽埃安将对长沙工厂生产线进行改造，升级后将成为广汽埃安第三工厂。

而这，或将成为未来几年国内车市的一个缩影。

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