大众频频出招，奥博穆急于证明自己？

导语

Introduction

苦心经营的奥博穆，在焦头烂额地做着大众汽车集团发展的艰难抉择时，又是否会想起他的前任迪斯。

作者丨李思佳

责编丨李思佳

编辑丨靳鹏辉

大众和丰田的“全球第一”之争，是每年年底汽车圈的大戏之一。二者连续多年位居全球销量前两位，虽然过去大众很多年都是全球销量冠军，但近年来丰田已连续三年蝉联全球第一，去年更是卖出1048.3万辆（含子公司）。

而根据调查公司MarkLines发布《全球车企2023年上半年销量》统计报告显示，今年上半年丰田的累计销量依旧排在第一，这无形中给了大众很大的压力。毕竟后者在研发投入更多、员工规模更大、电动化转型效率更快和单车利润率更低。

因此，大众如果想保持竞争力，继续和丰田掰“全球第一”的手腕，必须作出一系列的改革变动，以支撑着庞大的巨轮在时代的演进中快速前行。而这些压力无疑会先给到去年9月接棒迪斯的大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）。

因为裁员降本矛盾和软件部门Cariad未达预期，大众汽车集团的前领袖人物迪斯深受员工工会厌恶，这也成为前者下课的重要原因之一。笔者曾在《迪斯，Out！》一文中曾表述过，“大众汽车集团对于新能源转型的路上，掀翻特斯拉的梦，也随着迪斯的下课，永远的停留在了那个夏天”。

那么，奥博穆接棒迪斯，无疑是受到整个行业关注的大事件。在他的带领下，大众能否重返全球销量第一的位置，能否在智能化上取得更高成就，能否在盈利问题上逆风翻盘，能否缓和与工会之间的关系......这些都是奥博穆需要证明的。

而从近期大众一系列的动作来看，奥博穆似乎已经处在了这段证明自己的路上。

合作进程不断加速

三年前，大众ID.3因软件问题放弃夏季上市的计划，拉开了大众软件软肋公开的序幕。而不管是ID.3的延迟上市还是软件部门研发进度不力，被软件折磨的够呛的大众，一直被吐槽“不服软不行”。

尤其是面对中国本土新势力车型时，其作为竞品对标时，软件/智能化一直存在匹配不上前者强度的尴尬局面，这也成为大众新能源车市场表现无法实现快速增长的主要原因之一。

大众其实早就知道上述情况，并在去年宣布旗下软件公司CARIAD与地平线展开合作，成立新的合资公司。

新合资公司将整合地平线的软硬结合技术能力以及CARIAD在智能车身和软件系统整合方面的经验，开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

而就在12月8日，这一合作迎来新进展，双方的合资公司正式成立，名为酷睿程（CARIZON）。

据悉，新的合资公司总部位于北京，计划至2023年末招募逾300名员工。此外，酷睿程将基于地平线征程家族计算方案开展研发工作，落地智驾方案将搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型。

天眼查显示，酷睿程运营主体“酷睿程（北京）科技有限公司”成立于11月20日，法人为CARIAD核心业务“E3架构”的负责人Alexis Trolin（楚力），股权架构方面，大众汽车集团（CARIAD）与地平线持股比例约为6:4。

其经营范围覆盖人工智能基础软件开发；人工智能应用软件开发；人工智能理论与算法软件开发；智能车载设备制造；智能车载设备销售；集成电路芯片设计及服务；集成电路芯片及产品制造；集成电路芯片及产品销售等。

显然，这是一场针对中国市场需求发起的合作。大众可以通过合作的形式开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。

除了将去年的合作加速落地外，今年7月，大众汽车集团宣布，将向小鹏汽车增资约7亿美元（约合人民币50 亿元），大众以每ADS（美国存托股份）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股份。

大众与小鹏汽车合作正式完成交割，大众获得一个小鹏董事会观察员席位，拉开了合资新时代的序幕。

据悉，双方合作生产两款中型车将在三年内推出，虽然会采用大众的标识，但将搭载小鹏汽车的软件和自动驾驶技术，以达到降本增效、提高相关产品在中国市场竞争力。

而这一重磅合作的最新消息是，小鹏于12月6日晚间在港交所发布公告，宣布与大众汽车联属公司Volkswagen Finance Luxemburg S.A.的股份购买协议已完成，成功向其发行了9407.93万股A类普通股。

据了解，上述9407.93万股A类普通股，占到了完成交易后小鹏汽车已发行和在外流通的股本总额的大约4.99%，符合初步公告的相关内容。

另外，大众汽车集团旗下的奥迪品牌和上汽集团合作开发相关平台产品，同样是一种新的合作模式的探索。

近日，大众中国也宣布，在2023年世界新能源汽车大会期间，与海南省人民政府签署框架协议，以巩固和扩大双方在汽车产业及移动出行领域的合作。

走了迪斯的“老路”？

除了加速相关合作计划的推进，以达到降本增效，提高竞争力等见效于长期的举措之外，奥博穆为了更进一步实现“节流”，直接将屠刀瞄准了员工。

德国《经理人》杂志援引此前大众汽车集团高管的话称，大众汽车集团希望在其陷入困境的软件部门Cariad裁员2000人，目标是在2024年至2025年底之间裁员，是其重组计划的一部分。

这已经不是奥博穆第一次对Cariad下手了。

早在今年上海国际车展后，就重组了Cariad领导层，原Cariad高管团队除首席人力官外，其余都将被替换。

一方面，你可以把奥博穆连续“针对”Cariad的行为看成是其对迪斯时代的否定。毕竟Cariad是由迪斯一手扶持而起，奥博穆为了更好地降本增效和突出自己的发展理念，也无可厚非。

另一方面，奥博穆的裁员行为则是迪斯时代的延续。曾几何时，迪斯因为裁员问题和工会闹得不可开交，这也成为其日后下课的重要原因。根据迪斯此前的计划，他希望在德国的23万名员工中至少裁撤掉3万名员工。

而奥博穆继续着裁员计划，算是走了迪斯的“老路”，虽然一定程度上降低了成本，但如何向工会交代，是另一道摆在面前的难题。

大众工人委员会主席丹妮拉·卡瓦洛(Daniela Cavallo)在今年七月曾表示，成本削减将在不裁员的情况下实现。她在一份备忘录中重申了这一主张，并表示该主张是工会底线。

但大众日益下滑的投资回报率不容其考虑太多。

数据显示，今年三季度，大众集团实现销售收入788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7.0%。然而，大众集团三季度的销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。旗下包括斯柯达、西雅特和Cupra等多家普通品牌的高成本拖累了业绩，同时还受到原材料对冲的重大打击。

“我们对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标，”大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨表示，一项旨在削减100亿欧元（106亿美元）成本的计划被推迟，但一些措施已经开始实施。

基于自身的盈利能力让人难以满意，大众集团首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）表示，一项旨在削减100亿欧元（106亿美元）成本的计划被推迟，但一些措施已经开始实施。

可见，从目前的结果来看，奥博穆似乎将降本增效理念的优先级放得更高。同时，在低下的投资回报率的背后，是大众的研发投入全球最高，约60万名员工的用人成本也不容忽视。

而苦心经营的奥博穆，在焦头烂额地做着大众汽车集团发展的艰难抉择时，又是否会想起他的前任迪斯呢？