飞凡换帅，上汽徘徊

汽车行业新四化趋势之下，上汽集团似乎有些乱了阵脚。

去年12月22日，上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO吴冰，升任集团副总裁同时兼任原职。可仅过去20天，上汽集团转而将华域汽车总经理王骏，升任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO。任命公告中显示，王骏上任后将进一步加快推动上汽自主品牌在海内外市场技术迭代、质量升级。

公开资料显示，吴冰是上汽集团董事长陈虹的老部下，并且在后者担任董事长后不久就在大调岗中被提拔到集团任职。如今仅保留了集团副总裁职位的吴冰，将负责上汽的移动出行和服务业务，该版块在集团中属于是锦上添花的存在，因此不免让人产生这次调整实乃明升暗降的质疑。

合资车板块逐渐疲软后，上汽乘用车逐渐成为集团的顶梁柱。数据显示，2023年11月上汽乘用车销量年内首破10万辆大关，达104664辆，同比增长43.00%；12月上汽乘用车的销量增长更为明显，共售出136886辆，增长57.54%，并超越上汽通用成为当月集团内销量第三高的板块。

对于顶梁柱的此时换帅，外界普遍有两种看法。一种是飞凡汽车作为上汽旗下的新能源自主品牌，在2023年累计销量仅为2.1万辆，月销量不足2000辆，在所有造车势力中垫底，吴冰的调任也有引咎的味道。另一种则认为在上汽的转型之中，迫切需要能够对整车质量问题负责的管理人才，而王骏刚好是集团零部件供应商华域汽车的总经理，在质量和技术上有过相关经验。

放眼整个2023年，尽管上汽以502万辆的销量，稳坐国内汽车行业的老大，但面对降价、技术升级的行业竞争，以及多线品牌的内卷之下，想要保住第一的地位自然压力山大。如今的高管人事变动，又意味着哪方面的决心？在造车新势力开始进入决赛圈后，上汽新能源又该如何卡住生死位？

喜忧参半，老大难当

1月3日，上汽集团发布2023年全年销售快报，全年销售整车502万辆，连续18年保持国内第一。不过，距离上汽集团制定的600万辆目标，完成度为83.68%。与2022年的成绩530万辆相比，上汽的销量还同比下滑了 5.3%。

具体来看，合资车板块的销量下滑是导致整个集团销量不济的主要原因。上汽集团旗下包括了上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三大主要合资车企。

2023年，作为主要“利润奶牛”的上汽大众累计销量121.50万辆，同比下滑8.01%。曾经能与南北大众扳手腕的上汽通用，品牌影响力也不如前，数据显示全年累计销量100.10万辆，同比下滑14.45%。此外，由于微型电动车市场趋于饱和，五菱宏光MINI的热度下降，上汽通用五菱的2023年销量为140.31万辆，同比下滑12.31%。

而且，上汽三大合资车板块拥有的产能高达575.6万辆，而今年的总产量却只有244.3万辆，产能利用率仅56.6%，说明有接近一半的工厂处于闲置状态。

值得一提的是，上汽集团自主品牌2023年销量约277.5万辆，在集团销量中所占比重超过55%，较 2022 年提高了 2.5%。在出口及海外基地业务方面，上汽在过去的2023年里，海外销售120.82万辆，同比增长18.75%，超额完成了120万辆的年出口量目标。

其中，上汽乘用车（含名爵/飞凡/荣威）销量同比增长17.50%至98.60万辆。此外，高端新能源品牌智己汽车在2023年销量3.81万辆，同比增长665.06%，目前在售车型包括L7、LS7、LS6三款车型。

尽管上汽乘用车和智己汽车在销量方面有所发力，但由于其所占销量比重仍然较小，实在难以抵消三大合资品牌带来的负增长。

销量承压之下，上汽集团在营收和财报方面自然处境不佳。此前集团制定的2023年营收目标为超过8000亿元，但前三季度实际营收5233.42亿元，仅完成目标营收的65.42%，同比下滑0.77%。在全年营收方面，据上汽集团2022年报来看，全年资产合计9901.07亿，总资产增长率为8%，而近五年总资产平均增长率小于10%，成长性一般。

多生孩子，不好打架？

奇瑞董事长尹同耀曾有一个关于多品牌打法的论断：多生孩子好打架。上汽集团也是该策略的典型代表，但凡事有利就要有弊。

除了上述合资品牌之外，上汽旗下的荣威、MG（名爵）英伦属性重叠导致内部竞争，飞凡、智己同走高端新能源路线又互相掣肘。除了曾经引领市场的五菱“小神车”宏光MINIEV定位较为精准以外，整个集团正面出圈的车型屈指可数。

按照上汽对新能源的布局，智己、飞凡、荣威，分别对应高、中、低市场。这种多品牌战略本应是上汽转型的绝佳机会，但寄予厚望的智己、飞凡却表现平平，尤其是飞凡汽车被夹在智己和荣威中间，逐渐从原先的市场急先锋，变为寂寂无名的平庸者，甚至有被边缘化的苗头。

2023年的飞凡汽车表现惨淡，一方面来自于友商同档产品的价格挤压，另一方面也是自己稍显不争气。比如，飞凡R7在2022年刚上市时，售价高达30.25-36.95万元劝退了不少观望者。而在同月上市的比亚迪汉EV售价只需20.98万元起，零跑C01和哪吒S更是将B级车的价格压到了15万的区间。

再加上其他竞品源源不断的价格战，让飞凡F7除了有上汽集团的背书之外，毫无性价比优势。同时，飞凡自上市以来，经常面临老车主的现场维权，以及频繁投诉，让市场口碑也跌至谷底。

不仅如此，多生孩子的上汽，让飞凡还面临着智己的同门竞争。此前，智己为了求生存冲销量开始全面拉低售价。比如智己LS7的售价为28.98-45.98万元低于飞凡R7，品牌定位、产品竞争力，也不遑多让。而脱胎于荣威的飞凡，在低价位的性价比上更比不上前者，并且飞凡汽车前后经历过数次改名，也让其品牌影响力远远不如其他对手。

或许是上汽也认识到了这种左右互搏的尴尬，不得不将飞凡汽车与智己汽车以20万元划为产品定价的分界线，避免在同一价格区间的自相残杀。

一言以蔽之，上汽的这种多品牌战略也消耗了集团太多的资金、人力、物力，属于是大企业粗放式规划的内卷。

风口下的老将尚能饭否？

过去的一年，是国内新能源汽车市场竞争最为激烈的一年。受行业价格战的影响，不少新车产品价格进一步下探，随后一些车企也将“油电同价”作为发展策略。预计在2024年，新能源汽车市场集中度将越来越高，车企竞争也会进入优胜劣汰加速期，呈现出强者恒强、分化加剧的局面。

据乘联会预测，2024年新能源市场将继续保持较强增长势头，预计批发销量达到1100万辆，同比增长22%，渗透率达到40%。新能源汽车对传统燃油车的替代，正在成为公认的市场趋势，上汽集团核心业务的中端合资品牌不幸正是被蚕食的主要对象。新能源这个甜美的蛋糕，上汽又分得多少？

过去很长一段时间里，新能源转型的决心不足一直困扰着上汽集团。虽然燃油车销量连年下滑，但是上汽主要的业绩贡献依然来源于合资燃油车，而且眼下新能源市场空间较小，大量投入可能短期内难有成效，给上汽的转型之路更是蒙上迷雾。

终于，略显掉队后的上汽集团为了坚定实行新能源的转型战略，在去年的上海车展中发布了三年后的目标：到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%，基本完成新老赛道的发展动力切换。

2023年5月，吴冰等高管还签下了“三年行动计划军令状”。打鸡血很快收到了短期效果，去年11月上汽乘用车共售出3.2万辆新能源汽车，同环比均增长超10%。2023全年自主品牌销量达277.5万辆，占整体销量比重超过55%，较2022年提高了2.5%。

而在1 月 15 日的上汽集团内部工作会中，董事长陈虹又明确表示，2024 年是上汽实施新能源汽车发展三年行动计划的攻坚之年。

上汽新能源曾在2022年身处全球销量第一阵营，但其中利润最单薄的五菱宏光MINI EV贡献了55.4万辆的成绩。到了2023年神车的销量王冠开始不稳，出现销量下滑的趋势，1-3月宏光MINI 零售销量为69842辆，同比下滑26.3%。

同时，在面对蔚小理等新势力的侵袭，比亚迪、吉利等老牌的竞争，“不愿将灵魂交给华为”的上汽在面对赛力斯这样以前根本不放在眼里的对手时也稍显不足。可以说，当前的上汽仍处于传统燃油车向新能源汽车的转型过渡期，大象转身仍需可持续的创新产品力。

巴菲特曾经说过：“在商业世界中，没有永远的霸主，只有不断进取的挑战者。”目前来看，上汽集团在新能源领域已经推出了多款车型，涵盖纯电动、插电式混合动力等多种技术路线。同时，还通过与宁德时代等电池企业合作，加强了在动力电池领域的布局。此外，上汽集团目前已经建设了多个新能源车型生产基地，具备了大规模生产的能力。到底是背上沉重的历史包袱，还是站在巨人的肩膀上？上汽的2024将迈出这惊险的一步。