4年巨亏220亿，北汽蓝谷“起大早赶晚集”？

在车圈，华为“不造车，只帮助车企造好车”的说法由来已久。不论是零部件供应，还是鸿蒙智能座舱，华为的加成都给车企新品发布带来不小的助力。于是，车企中开始暗暗流传起一种不成文的说法：只要沾上“华为光环”的边，那新车大卖就基本上板上钉钉了。

然而令人意外的是，有这样一家车企，已经与华为合作数年，智选车也是造了一辆又一辆，然后公司亏损仍然跌跌不休。它，就是北汽蓝谷。

1月15日晚间，北汽蓝谷发布业绩预告，称公司预计2023年归母净利润亏损52亿-57亿元。而这已经是北汽蓝谷连续第四年大幅亏损，累计亏损额度预计将超220亿元人民币。

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四年巨亏超200亿元，营业成本拖累业绩

相较如今势单力薄的新势力，北汽蓝谷其实实力不俗。背靠北汽集团，这家成立于2009年的“新”车企，起步相较“蔚小理”都要早了至少五年。

天眼查信息显示，自2018年借壳上市后，北汽蓝谷还先后经历了9轮融资，投资者中不乏戴姆勒等车企同行，以及宁德时代、国轩高科等产业链伙伴，还有亦庄控股、亦庄国投等国有资本，以及中金公司、瑞银集团等知名机构投资者，资金上一时较为宽裕。

不仅如此，北汽蓝谷还是当时国内首家获得新能源汽车生产资质的车企，还在美国硅谷、德国德雷斯顿等多地均设有技术研发机构。同时，公司还用装备齐全和工艺先进的新能源汽车生产基地。可以说无论是生产资质、研发实力，亦或是造车规模，各方各面来看，北汽蓝谷已经赢在了起跑线上。

然而北汽蓝谷起了大早，却赶了个晚集。

公开数据显示，2020年以来，北汽蓝谷就深陷亏损旋涡。2020-2022年，公司分别亏损64.82亿元、52.44亿元、54.65亿元。算上2023年预计亏损最低额度52亿元计算，公司四年累计亏损幅度也有223.91亿元之多。

对于亏损原因，北汽蓝谷表示，新能源汽车市场竞争愈发激烈，公司为不断提升综合竞争力，积极开拓市场，锐化品牌形象，提升运营效率，在技术研发、品牌渠道建设等核心能力上持续投入，对公司短期业绩产生一定影响。

这样的解释虽然有一定道理，但却并不全面。2020-2022年，北汽蓝谷的研发投入分别为9.73亿元、12.08亿元和16.54亿元，占比总营收的18.46%、13.89%、17.38%，虽然占比不低，但与不断增长的营业收入相比，北汽蓝谷的研发投入并不算高。

而与新势力“蔚小理”相比，北汽蓝谷的研发投入相形见绌。以2022年为例，蔚来、理想汽车、小鹏汽车研发投入分别达到108亿元、68亿元、52亿元。其中投入相对较低的小鹏汽车，研发支出也是北汽蓝谷同期的3倍还多。

而另一方面，北汽蓝谷的营业成本却始终居高不下，这或许就是亏损解释中“品牌渠道建设”等方面的持续投入。2020-2022年，北汽蓝谷营业总成本分别为103.68亿元、130.10亿元和146.28亿元，而同期的营收只有52.72亿元、86.97亿元、95.14亿元，营业总成本远超出营收规模。尤其是销售费用，更由2020年10.08亿元增至2022年的19.92亿元，几乎翻番。

仔细拆解北汽蓝谷的销售费用，广告展览费是其中开销最大的一项，三年分别为3.71亿元7.36亿元、11.60亿元，占总销售费用比例分别达到36.81%、44.02%、58.23%。

此外，2022年，在北汽蓝谷的销售费用和管理费用中，运营费也居高不下，合计高达3.95亿元。到2023年三季度末，北汽蓝谷的销售费用已经增至15.15亿元。

销售费用大幅拉升，致使营业成本远远大于收入，公司盈利能力自然被侵蚀。

此外，北汽蓝谷的存货压力不断增大。2020-2022年，北汽蓝谷存货分别为40.83亿元、12.44亿元、31.1亿元，存货压力在2021年短暂收窄后，又在2022年大幅拉升。到2023年中，公司存货又飙升至24.09亿元，同比上年同期的11.56亿元几乎翻了一倍。而到2023年第三季度，随着汽车销量上冲，公司存货又增加了1.47亿元。

业绩大幅亏损，又与公司始终无法大幅拉升的产品销量密切相关。2020-2022年，北汽蓝谷分别实现销量2.59万辆、2.61万辆、5.02万辆。

2023年，北汽蓝谷虽然销量有了量的飞跃，但也只有9.2万辆。但同年，“蔚小理”分别实现销量16万辆、14万辆和近38万辆。尤其是理想汽车，已经提出2024年冲击80万辆的销量目标，与之相比，北汽蓝谷的“进步”实在不值一提。

不仅如此，理想汽车已经连续四季度盈利，尤其是2023年前三季度，净利润已达60.5亿元，甚至填补了前面三年的亏损之和。北汽蓝谷想要奋起直追，实在不是一件易事。

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“华为光环”难带，高层频繁出走

撇开圈内竞争对手各有优势不说，北汽蓝谷自身产品“拉胯”，才是公司业绩一蹶不振的罪魁祸首。

早在2017年，为了提振销量，北汽蓝谷旗下极狐品牌就与华为展开合作，双方推出合作车型阿尔法S HI版，但这款车型直到2021年才对外发布，2022年实现交付。

然而新车销量并不理想，上市数月，订单销量仅有千余辆。而同期发布的同样搭载华为鸿蒙座舱的问界M7，却在发布会后四小时即实现订单突破2万辆的好成绩。在瞬息万变的汽车市场中，一招不慎就面临满盘皆输的风险，一旦新品无法俘获消费者的青睐，整个品牌都将受到拖累。在这一点上，极狐可以说已经尝尽苦果。

而极狐的“失败”，甚至得到了华为方面的“官方印证”。华为智能汽车BU董事长余承东甚至曾经公开表示，“北汽极狐的产品定义和竞争力存在问题”。

据业内人士透露，极狐与华为合作的HI模式之所以推行不顺，主要是北汽方面认为华为在合作过程中过于强调话语权，导致合作进程拉长，产品从发布到交付拖延了一年之久，也是因此导致。

随后在2023年4月，华为方面宣布，华为与北汽极狐的合作模式将从Huawei Inside（HI模式）升级为智选车模式。同年8月，北汽蓝谷与华为正式展开智选合作。但是首款智选模式新车要在今年4月的北京车展亮相，上市交付时间仍然待定，在这个汽车产品不断推陈出新的背景下，这样的上市速度仍不算快。

为了进一步提振销量，北汽蓝谷也在找寻除了与华为合作之外的向上路径。此前，极狐将“第三空间”概念引入极狐阿尔法T森林版、极狐阿尔法S森林版、极狐考拉等多款车型中，2023年品牌销量大幅提升，多半与此相关。但放在行业发展的洪流中，这样的进步仍然微不足道。

此外，由于北汽蓝谷近年来业绩频频受挫，公司的高层也出现频繁变动。2020年10月加盟北汽蓝谷的王秋凤，在短短两年之后就卸任极狐总裁一职。2022年11月，北汽蓝谷董事、总经理代康伟被正式任命为公司党委书记，张国富、高建军、高健等被聘任为公司副经理。

此次人事“大换血”，也被外界解读为集团对于北汽蓝谷发展停滞的不满。

据媒体报道，知情人士透露，2022年5月，北汽集团董事长姜德义在北汽新能源考察的时候，对班子成员曾有过“六个月扭转困局”的明确指示。而11月的这场人事变动，似乎也是对于北汽蓝谷在六个月内未能扭转困局的一个交代。

而从2023年的发展态势来看，高层变动并未给北汽蓝谷带来新的生机，如何扭转困局，目前仍是一个未知数。

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行业竞争加剧，发展前景几何

对于现阶段的新能源车企而言，想要从零开始实现规模经济效应，一般销量至少要在30万辆以上。对于北汽蓝谷而言，如今不足10万辆的全年销量，远远没有达到规模标准。

而现阶段新能源汽车市场竞争激烈，尤其是在中高端车型领域，车企已经意识到，主攻中高端市场，必须推出带有差异化竞争点的产品。这就需要强硬的核心技术、卓越的设计理念、完善的产品服务等多方面的努力。而北汽蓝谷尽管依托北汽集团，但在创新方面仍然力有未逮，再加上过分依赖华为光环，在自主研发这一块上更是力量薄弱。相比其他新势力车企而言，北汽蓝谷始终缺乏真正的竞争亮点。

而在中高端车型市场中，特斯拉有豪车定位及高科技赋能，小鹏汽车主打自动驾驶辅助。反观北汽蓝谷旗下的极狐，虽然有华为光环加持，但此后与华为深度捆绑的小康股份，陆续推出的赛力斯SF5和问界M7，也将极狐品牌甩在身后。

与此同时，中低端市场又在加速内卷。以比亚迪为首的新能源车企，几乎“垄断”了10-20万元级别的细分市场，从秦到宋PLUS再到海豚、元PLUS等车型，牢牢把控住了这一价格区间的市场份额。后面还有广汽埃安、哪吒汽车等新势力的奋起直追，北汽蓝谷在同级车型中并不具有独特优势。

再加上插混市场更由比亚迪的一家独大，变为吉利雷神、长城Hi4、奇瑞鲲鹏动力等中国本土车企竞相发力的局面，北汽蓝谷屡遭背刺，形势已经不容乐观。

为了继续品牌向上，北汽蓝谷又将目光转向了扩充朋友圈上。2023年10月，北汽蓝谷与宁德时代达成合作，极狐旗下车型将会配套搭载由宁德时代研发的神行超充电池，以实现充电10分钟补充续航260公里的超快补能。而阿尔法T5已成为首款合作车型，最大续航也达到了660公里。

除此以外，北汽蓝谷还计划未来至少投资50亿元，重点发力新能源、智能化领域，并持续加强产业链上下游的合作。尽管此举有助于北汽蓝谷在造车产业链朋友圈的进一步扩充，但毕竟还需要真金白银的不断投入。但回看目前累计4年200多亿元的亏损现状，北汽蓝谷恐怕当务之急还是尽快拿出极具差异化竞争力的产品，才有望真正从泥潭之中拔地而起。