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放心吧,蔚来短期内死不了:现金至少能烧到2026年

作者/来源:维科网.新能源汽车 作者:阿尔法工场
2024-03-08 11:40:35

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导语:截至四季度末,蔚来的现金储备达573亿元,按目前的烧钱速度,可以支撑1年7个月,也就是到2025年10月。

3月5日,蔚来(NIO.US)发布2023年第四季度及全年财报。财报显示,2023年全年,总营收556.2亿元,同比增长12.9%,创下新高。同样破纪录的还有全年207.2亿元的净亏损,同比增幅达43.5%。

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过去6年来,蔚来连续亏损总计超过860亿元,每次发布财报或销量回落时,总有车主和网友在直播间问“什么时候倒闭?”

但如果看一下蔚来的账面资金,这个担心可能还为时尚早。

01蔚来还能继续亏

截至四季度末,蔚来的现金储备,已达到573亿元。就算接下来持续亏损,且继续按同比43.5%的净亏损增幅,573亿元,可以支撑1年7个月,也就是到2025年10月。

随着今年年初全面开打的新能源“价格战”,所有车企像“吃鸡跑毒”一样冲刺,蔚来能否挺近“决赛圈”,PK掉其他选手,可能更取决于这场生死战,能否在2025年10月弹药打光前结束。

孰胜孰负,也取决于对手们的情况。理想汽车(LI.US)截至2023年底现金储备为1036.7亿元,远超蔚来。且已连续2年扭亏为盈,盈利更久的还有特斯拉(TSLA.US)。小鹏汽车(XPEV.US)截至去年三季度末现金储备约为365亿元,虽低于蔚来,但亏损程度却比蔚来少将近一半。

造车新势力各家情况迥异,有盈有亏,而入局新能源的头部传统车企,比如比亚迪(00285.HK)、吉利(00175.HK)、广汽埃安(02238.HK)、长安自主新能源(000625.CN)、长城(000066.CN)等,不仅在销量上风头盖过了新势力,而且即使是打价格战,也仍有不小的盈利空间。更重要的是,以上各个新能源车型和品牌,背靠各自财大气粗的“本家”,就算是亏损,也能维持。

无论如何,对于蔚来而言,在2025年10月前,无须担心经常被问及的“倒闭”问题。不过,尚存变数的是,价格战打多久,是否会拖到这个时间点之后?

02蔚来无战事

2024年的新能源第一场“价格战”,比历年来的更早,且更猛烈。

特斯拉打响第一枪,Model 3和Model Y官宣降价,让中国成了全球特斯拉最便宜的市场。比亚迪紧随其后,高喊“电比油低”,秦PLUS 7.98万的起售价,把电动车直接带入“7字头”。

随后,吉利、长安、上汽、现代、奇瑞、哪吒等也纷纷跟进,大部分车型起售价下探10万以内。很多业内人士将其定义为:自主新能源车已经向A级轿车市场发起全面冲击。

这场“价格战”的惨烈还在于,车企各车型、各车企之间的交替式循环降价。比如,特斯拉3个月连降3次,比亚迪从2月19至29日,仅10天就四连降。小鹏汽车3月初,仅2天内,就有多款车集体降价。CEO何小鹏表示:“今年将迎来更为激烈的车市竞争”。

和各大车企早已经“刺刀见红”不同,蔚来这边却毫无战事。

早在去年年底的媒体沟通会上,蔚来汽车CEO李斌就强调“坚持不降价,不以价换量”。今年2月22日,蔚来公布了7款车型的2024新款,均在3-5月开启交付。值得注意的是,彼时“价格战”激战正酣,而这些新款的价格,都没有变化。

虽然两天后蔚来宣布了主力车型2万元以上的降价措施,但也都是针对2023老款车型,不像其他车企,为了降价才出的新款,或新款发布没多久就连续降价。

关于不降价的原因,李斌曾公开表示过“ET5是蔚来售价最低的产品,不会有比这款车定价更低的产品推出,蔚来品牌也坚决不会下沉至20万到30万元市场。”至于李斌说的这种“不跟别人一起卷”,到底是蔚来毫无计划,还是卷不动,就要从子品牌“阿尔卑斯”和“萤火虫”说起。

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最早在2021年,蔚来就搭建完成了第二品牌“阿尔卑斯”团队,定价30万以下,目前只规划了三款车型,首款车型DOM有可能10月份上市。第三品牌“萤火虫”定价更低,主打10万+级家用车市场,计划首发地点是在欧洲市场。

我们从这两个子品牌的定价、上市时间、首发地点上来看,都无法清晰地确认蔚来是否打价格战的意图。一来,30万以下的车型,三季度才上市。二来,10万+的车型,不在中国卖。而且,去年11月蔚来裁员10%,也涉及阿尔卑斯,或将不再是独立项目。

不打价格战,一直坚持走中高端高价路线,又将推出80万以上ET9的蔚来,整车毛利率却仅为11.9%。不仅远低于产品线和定价策略相似的理想汽车,而且也不及那些定位中低级车企,还曾经在2022年四季度下探到3.9%。

高端高价但毛利率低,一方面是因为占据销量主力的车型,不是50万的ES8,而是30万+的ES6。另外,也和逐年攀升的各项成本不无关系。

03降本增效有潜力

在蔚来的亏损中,研发费用占比相当高。

财报显示,2023年第四季度研发费用39.721亿元,环比增长30.7%,连续五个季度30亿以上。全年研发投入134.3亿元,连续两年百亿以上。

研发费用分摊到了各种新业务上,比如手机、电池、芯片、换电站,其中任何一项,都需要动辄几十上百亿的资金投入,而且蔚来还是同时进行。

首款自研手机NIO Phone,用李斌自己的话说就是“不为盈利”,只是为了做车机手机互联;自研电池,历时两年,斥资2.2亿建厂,截至目前仍未量产;自研芯片相对于采购每颗节省几百元……但这些和李斌公开表示的“每季度在芯片、电池等投入研发费用30亿元”相比,还需统筹权衡。

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换电站,也是成本的一个大项。

蔚来在去年年底就公布,2024年要新增1000座换电站。这无疑是一项烧钱的大工程,第三代换电站预计成本100万左右,如果计划时限,那么至少需要投入超10亿元。但这些巨额投入,并未能带来收益。

东方证券测算数据显示,换电站每站每天需服务88次才能勉强不亏本。据蔚来官方统计,截至去年8月28日,蔚来用户累计换电2750万次,日均换电次数6万次。如果以当时近1800座换电站计算,平均每个换电站每天换电次数只有33次。

李斌自己也曾透露,“单个换电站一天60单可以实现盈利”,目前只有上海盈利,整体盈利还需几年时间。

渠道和服务体系建设,也极其烧钱。

截至2024年3月5日,蔚来在全球设立了148家蔚来中心、352家蔚来空间、314家蔚来服务中心和62家蔚来交付中心。大多位于城市核心地段,占地面积大且租金极其昂贵,仅北京中心东方广场店的年租金就超过了7000万元。

这些展厅、办公、阅读、休闲、聚会等各项用户津津乐道的服务,体现在财报里,却都是不菲的成本负担。

以上这些包括研发、补能、服务等在内的投入,其实都是为了卖车,靠销量收回投资并盈利。但这些投入,并不能在短期内对销量产生直接的拉动效果,只会加大蔚来的成本和亏损幅度。

不过,亏损的幅度,同时意味着降本增效的空间,这恰是蔚来扭亏为盈的关键所在,财报中也提到“2024年将进一步优化成本管理效率”。在这一方面,蔚来是有成功经验的。比如,去年11月,通过裁员10%,节省了20亿成本。

如果能继续发挥降本增效的能力,那么高达200多亿的净亏损,恰恰是蔚来扭亏为盈的空间,即使不打价格战,也能在现金储备耗完的2025年10月之后,后会有期。

来源:维科网.新能源汽车 作者:阿尔法工场

特别声明: 以上内容转载自维科网.新能源汽车 作者:阿尔法工场,目的在于传播更多信息,如有侵仅请联系删除,转载内容并不代表CNEV新能源汽车网(www.chinanev.net)立场。

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