保时捷在华疲态渐显，终将被小米汽车“平替”？

图片来源：度哥

2023年11月摄于广州车展

自从小米SU7上市后，其价格、外观、订单量等信息受到广泛关注与讨论，特别是外观，由于酷似保时捷，而被调侃为“米时捷”。小米集团创始人、董事长兼CEO雷军甚至此前也转发过有关“小米SU7是保时捷平替”的视频。

而现在，被小米汽车“对标”的保时捷竟然回应了。4月14日，第四届中国国际消费品博览会期间，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在接受媒体采访时表示：“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

不得不说，保时捷的此番回应很有格局。毕竟小米SU7上市以来，保时捷就被不断拉出来各种比较。不少网友戏言，小米汽车或将“超越”保时捷、“吊打”特斯拉。

虽还不至于到这种程度，但保时捷目前在华的状况也确实不够理想。今年一季度，保时捷向全球客户交付了77640辆汽车，同比下降4%。其中在中国市场，1月-3月共计交付了16340辆汽车，同比大降24%。

如果再结合去年在华销量下滑15%的数据看，保时捷似乎正在被中国有钱人“抛弃”，难道有朝一日真的会被小米汽车“平替”掉吗？

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处处被“对标”●

保时捷是德国大众汽车旗下的著名豪华汽车品牌，1931年成立于斯图加特，以生产高级跑车闻名于世界车坛，素有“跑车之王”的称号。

在全球市场，保时捷拥有广泛的粉丝和消费者，很多粉丝将保时捷经典之作911视为“梦中情车”，这其中当然也包括了不少中国粉丝。在他们的支持下，保时捷中国自2001年成立后，很快便站稳了脚跟。到2015年，中国已成长为保时捷全球最大的单一市场。

正因为此，保时捷常常成为国内外汽车模仿和对标的主要对象。此前最有名的，莫过于被调侃为“保时泰”的众泰汽车了。

2016年，众泰汽车曾造出了企业历史上的标杆性产品——众泰SR9，从外观上看，众泰SR9几乎与保时捷Macan无异。2017年的上海国际车展上，众泰SR9一亮相便震惊全场，就连时任保时捷CEO的奥利弗布鲁姆都亲自跑去一探究竟，当场露出傻眼的表情。

借着与保时捷相似的外观，众泰汽车一度找到了热销的捷径，虽然后面还是“翻车”了，但依然给了不少“后来者”信心。包括小鹏P7、蔚来ET7、欧拉好猫、飞凡F7、智界S7等，在亮相之后都曾被认为身上有着保时捷的影子。

现在，酷似保时捷的观点被加注到了小米汽车身上。早在去年小米SU7亮相之初，其就因外观设计神似保时捷帕拉梅拉和Taycan，而被揶揄“米时捷”。一加设计师刘浩然曾在个人社交平台上发长文，直言小米SU7设计与保时捷帕拉梅拉存在诸多相似之处。

不仅是外观，小米SU7和保时捷Taycan在其他部分也有类似的地方，比如方向盘造型、方向盘下方的驾驶模式切换键，以及半隐藏式门把手等。

对此，雷军本人似乎毫不忌讳，在个人社交平台和公开场合多次提及保时捷。他曾说，小米造车的初心就是，造一辆可以媲美保时捷、特斯拉的梦想之车。小米SU7不仅跑得快而且刹得住，媲美保时捷Taycan和特斯拉Model S。

或许是被“小辈们”提到太多次，4月14日，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在接受中新经纬采访时竟然首度回应了。他表示：“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

该回答颇为巧妙，有格局有情商。不过当前保时捷总是被模仿、被对标，甚至被“超越”的尴尬还难以化解。

就比如，在雷军看来，保时捷是汽车工业的时代标杆，小米汽车要造好车，必须认真向保时捷这样的全球最好的车厂学习。但比下来的结果，一定有地方小米汽车做得更好。

这引发了一波讨论：假以时日，保时捷在未来的几年内是否真的会被自主品牌“平替”掉？

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是该加速了●

虽然差距尚存，但保时捷也是该有危机感了。如今在中国市场，这一世界顶级豪车品牌的日子，过得早已不如往日般风光。

数据显示，今年一季度，保时捷向全球客户交付了77640辆汽车，同比下降4%。其中在中国市场，1月-3月共计交付了16340辆汽车，同比大降24%；在北美市场，保时捷的交付量为15087辆，同比减少23%。

而在欧洲（不包括德国），保时捷第一季度交付了20044辆汽车，同比增长9%；在本土市场德国，交付的车辆数量增长37%至11274辆；在海外及新兴市场，保时捷共交付14895辆，同比增长14%。

可以看出，在今年一季度，保时捷的全球交付量下滑，主要原因就是北美市场和中国市场的交付量大幅放缓，其中中国市场的下滑幅度最大。

这一现象不是短期内才出现的，去年，保时捷实现全球交付量320221辆，同比增长3%。其中，中国地区交付79283辆，同比就下降了15%，成为保时捷2023年唯一同比负增长的市场。

并且，由于自身增长的疲软，去年，中国市场还丢失了蝉联多年的“保时捷全球最大单一市场”位置，被北美地区所取代。今年一季度，“保时捷全球最大单一市场”则花落欧洲（不包括德国），不禁让人为其接下来的在华之路感到担忧。

要知道自2001年保时捷中国成立后，经过十余年的发展，到2015年，中国便成长为保时捷全球最大单一市场，连续8年蝉联。2022年，保时捷在华销量还达9.33万辆，占到其全球销量的30%左右，现如今占比就只有21%左右了。

对于目前在中国市场的表现，保时捷方面显然也是不够满意的。柯时迈在去年的进博会上就公开表示，目前保时捷在中国市场的销量和规模尚无法支撑保时捷的国产。

此次第四届中国国际消费品博览会期间，柯时迈在接受采访时也再次提到了销量方面的问题。他坦言保时捷第一季度向中国客户交付的数量有所下滑，原因主要是：新产品发布与交付之间存在时间间隔、公司坚持“质大于量”的策略，以及去年同期因疫情后出现阶段性销量反弹，使得同比的基数较高。

或许销量不是保时捷此类品牌唯一的目标，就如柯时迈此前所说的：“保时捷是一个豪华品牌，所以我们不会单纯的量产，我们会更加注重客户的个性化选项和特殊的需求。”

不过，满足客户个性化选项和特殊需求也已经不是保时捷独有的优势。像是路特斯曾透露，其智能工厂已实现“千车千面、为一人造一车”的定制化生产，众多新势力也在聚焦用户个性化定制视野。

如此一看，保时捷还是该想想怎么让质与量齐飞才是。

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等待新增长点●

除了柯时迈所总结的原因之外，其实保时捷在华表现出现转折，很大程度也与国内豪车市场竞争加剧，以及保时捷新能源转型不力有关。

最近几年，国内新能源车企发展迅速，传统车企如比亚迪、广汽、长城，新势力如蔚来、小鹏、理想、极氪、问界等都已在消费者心中占有一席之位，并且产品车型已覆盖高、中、低端市场，几万到100多万元皆有可选。

如果不差钱，且喜欢纯电超跑，那么广汽旗下的昊铂Hyper SSR就是一个选择。如果追求性价比，上文提到的小米汽车、智界S7同样可以选择。

保时捷当然也在适应这样的市场变化，推出了插混的Panamera 、Cayenne和纯电的Taycan等新能源产品。在早前保时捷的电气化战略规划中提到，到2025年旗下50%产品将实现电动化。其中，Taycan、纯电动化的Macan将占大部分比例。

然而到目前为止，保时捷纯电领域还是只有一款2018年就公布名字的Taycan在打天下，Macan纯电版本仍没有正式推出。

原因就是，保时捷的电动汽车模块化平台PPE是与奥迪合作开发的，其软件平台由大众集团子公司CARIAD与集团和奥迪合作开发，而CARIAD软件研发进度未达预期，让保时捷很是被动。

不仅如此，保时捷Taycan所暴露出的问题同样令人担忧。去年10月，保时捷（中国）汽车销售有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划。从2023年10月16日起，召回生产日期在2022年9月22日至2023年8月3日期间的部分进口Taycan系列汽车，共计2570辆。

原因是召回范围内部分车辆的高压蓄电池框架与蓄电池盖之间因密封剂用量不足，液体可能进入高压蓄电池内部，导致高压蓄电池内部绝缘电阻下降，高压蓄电池热失控风险增加，存在安全隐患。

2570辆的召回数字，对于保时捷Taycan来说已经伤害不小。毕竟今年一季度，Taycan在全球的交付量仅为4236辆，同比下降高达54%。作为保时捷突破纯电领域的首款车型，Taycan的表现似乎并不如预期。

按照柯时迈所透露的信息，保时捷品牌的第二个纯电动车型全新纯电动Macan目前反馈非常积极，将在即将到来的北京车展上与公众见面并公布价格，首批新车预计将在今年第四季度交付给客户。

这一全新纯电动车型，会成为保时捷在华新的销量增长点吗？恐怕要等到北京车展上公布定价后，才能有大概的答案。

作者 | 李李

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）