极氪折价强行上市背后，究竟发生了什么？

美国时间5月10日，极氪汽车正式登陆纽交所，这是吉利控股集团董事长李书福手上第十家上市公司，也是史上最快IPO的造车新势力，距离其成立仅仅过去三年时间。

回顾极氪汽车的整个发展史可以发现，极氪自诞生以来一直在快跑前进：成立不到1个月，首款车型001开启预售；成立29个月，旗下已有4款车型上市销售；成立37个月，公司正式赴美上市，动作之迅、节奏之快让所有其他新势力望尘莫及。

值得注意的是，这并非极氪汽车首次尝试IPO，早在2022年年底其就已在美国申请IPO ，计划募资逾10亿美元，却因估值不及预期而搁置，直至2024年4月才重启IPO。然而，此次IPO的募资规模下降至5亿美元，只有几个月前的一半，但即使如此极氪也要强行上市，这背后到底有何隐情？

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融资额折价一半仍执意IPO

尽管顶着“史上最快IPO新势力”的光环，但极氪的上市之路可谓一波三折。

早在2022年10月，吉利汽车就发布公告称已向香港联交所提交了关于分拆极氪并将其独立上市的议案，并获得了港交所确认，但上市地点、发售规模、价格范围等细节尚未确定。两个月后，也就是同年12月，极氪上市地点由香港变更为美国，据称极氪已向美国证监会递交了可能进行IPO的注册声明草拟本。吉利方面并未解释为何更换极氪上市地点，但据业界推测，此举或是为了寻求更高估值。

2023年8月，极氪接获中国证监会境外发行上市备案通知书，随后完成了中国证监会备案申请。同年11月，极氪向美国证券交易委员会（SEC）提交了IPO招股书文件，计划在纽交所挂牌上市，消息称其希望能够以180亿美元的估值募资10亿美元以上，但仅过了一个月，赴美上市计划就搁浅了，究其原因，有媒体报道称是因为市场疲软，估值未达预期。

下一次重启IPO则是今年4月，极氪赴美IPO计划正式重启，预计筹资5亿美元左右，这个金额相比几个月前缩水一半。令人诧异的是，即使折价一半，极氪仍执意上市，而且成功了：美国时间5月10日，经过竞价后，极氪以25.51美元的价格正式开始交易，当日收盘价28.26美元，涨幅34.57%，市值68.98亿美元。

值得一提的是，在赴美IPO前，极氪曾经历两轮外部私募股权融资。第一次是在2021年8月，英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩B站、鸿商集团和博裕资本等5家公司分别投资1亿美元参与极氪Pre-A轮融资，投后合计持股约5.6%。第二次（A轮融资）是在2023年2月，吉利汽车向Mobileye Global Inc.创始人Amnon Shashua、宁德时代等5名投资者发行及配发约1.39亿股A系列优先股，共计7.5亿美元，融资完成后，极氪的估值约为130亿美元。

成功IPO后，极氪的市值（约69亿美元）与其A轮融资完成后的估值（130亿美元）显然相去甚远，并且低于同样登陆纽交所的造车新势力“蔚小理”（市值分别为105.81亿美元、72.92亿美元和264.99亿美元），对于这样的结果，不知道李书福满意否？

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资金链告急：3年烧掉209亿元

极氪这种不惜自降身价也要尽快IPO的做法，显然很容易让不少人感到不解：有什么理由逼着极氪必须尽快上市？如果说有，那资金压力必然是首要因素。

极氪CEO安聪慧曾说，吉利一年有几百亿利润，极氪并不缺钱，之所以推进融资，是为了和一些战略投资者形成更加紧密的关系。这句话放在两轮融资时或许有一定的信服力，但如今却不一定了。

从2021年至2023年，极氪的净亏损分别为45.1亿元、76.6亿元和82.6亿元，亏损金额逐年扩大，三年累计亏损209亿元，而两轮融资累计进账12.5亿美元，折合人民币约90亿元，还不足亏损额度的一半。

再看公司的现金流，截至2023年年底，极氪的现金储备只有41.45亿元，按照2023年的烧钱速度，只够支出半年时间，说不缺钱难以让人信服。作为参考，蔚来、小鹏、理想同期现金储备分别为573亿元，457亿元、1036亿元。

造车是门极其烧钱的生意，无论是三电系统还是智能座舱的研发都需要不菲的投入，尤其是智能座舱和自动驾驶，研发金额动辄以百亿计，而且是个无底洞。同时，造车的回报周期相当漫长，新势力中目前只有特斯拉、理想实现盈利，其他皆处于亏损状态，在拥有自我造血能力之前，融资永远是这些新车企的重要课题。

极氪背靠吉利大树，但吉利近几年过得并不好，虽然总营收基本每年都在大幅增长（2019、2020年除外），但净利润在2019年急转直下后难见明显起色，近4年都在50亿元上下徘徊，加上商业版图扩展太快（先后收购沃尔沃、宝腾、路特斯以及戴姆勒股份），资金链开始吃紧，这也是2022年以来吉利让极星、亿咖通、路特斯先后以IPO或SPAC方式上市的一个重要原因。

无论是从母公司吉利控股的经营状况来看，还是参考极氪自身的亏损情况和现金储备，极氪的资金压力都是显而易见的，在近几年投资者逐渐对造车新势力失去耐心的金融环境下，IPO或许是极氪快速缓解资金压力的最有效手段。

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赴美上市是为了“向外卷”？

除了资金压力之外，国内新能源汽车竞争环境激烈化、市场太卷也促成了极氪赴美IPO之举。

极氪汽车目前在售车型矩阵包括001、001FR、007、009、009光辉四座版和X，其中，001和007是销量担当。2023年极氪销售了11.86万辆，001占比高达64%。进入2024年，随着007迎来批量交付，001和007两款车型为极氪贡献了超过90%的销量。然而如今，这两款车所主攻的20万-30万元区间市场竞争环境却在急剧恶化。

3月底，小米首款车型SU7以21.59万-29.99万元的售价杀入市场，与售价20.99万-29.99万元的极氪007正面硬刚，也与售价26.9万-32.9万元的极氪001产生极大交集。小米自身携带的成熟智能生态链和高粘性用户群体令其首款车型市场热度颇高，这对其他汽车厂商来说无疑是个坏消息，对依靠001和007收获九成以上销量的极氪汽车来说更是如临大敌。

事实上，小米杀入20万-30万元区间市场绝非偶然，因为这个区间是国内销量增长最快的细分市场之一，也是竞争最激烈化的细分市场，更是“向上突破”主旋律不断发酵下大部分自主品牌的火力集中点。除了小米SU7，广汽埃安旗下高端电动车品牌昊铂的两款走量车型GT、HT也瞄准了20万-30万元市场（售价分别为21.99万-33.99万元和21.39万-32.99万元），加上原有的比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉Model 3和Model Y等强敌，厮杀可谓相当激烈。

另外，20万-30万元区间本就是合资品牌的最活跃地带，合资品牌电动化产品也主要布局于该细分市场，比如丰田亚洲龙、本田CR-V、大众ID.4 X、日产奇骏等，这让该细分市场的竞争形势要比其他市场更为复杂，随着本土品牌电动产品的不断试探和入侵，这一市场环境也愈发瞬息万变。

在这种情况下，处境越来越艰难的极氪汽车该如何打破这个僵局？安聪慧早就给出了答案：“向上卷、向外卷”。“向上卷”无法一蹴而就，更有时间优势的“向外卷”自然成为当务之急。

好消息是，能够消化20万-30万元中高端电车产品的欧美地区近几年迎来新能源汽车市场快速增长期。2023年，美国纯电动汽车销量达118.7万辆，同比大增48%。而在欧洲地区，2023年电动车的市占率（15.7%）首次超过柴油车（11.9%），成为仅次于汽油车和混合动力车的第三大动力来源。虽然去年12月以来，欧洲电动汽车需求因为各国政府补贴下滑而降温，销量大幅下滑，但目前欧洲新能源汽车渗透率仅为20%左右，长期来看仍有较大增长空间。与此同时，欧美本土传统品牌电动化进程普遍比中国品牌缓慢，新能源产品竞争力不强，中国电动车出口到这些地区如同降维打压，这对极氪来说也是个好消息。

值得一提的是，极氪母公司吉利控股本就与欧洲渊源颇深，其所收购的沃尔沃和极星均是瑞典汽车品牌，分别在瑞典斯德哥尔摩和美国纳斯达克上市，另外还收购了奔驰母公司戴姆勒集团9.69％的股份，在欧美市场拥有一定的基础。与此同时，吉利汽车征战海外市场的成绩也可圈可点，2023年海外出口累计销量达到27.4万辆，同比增长超38%，在全球70个国家均布局了服务网点，这些都为极氪“向外卷”提供了便利。

在“走出去”的基础已经打好的前提下，极氪“向外卷”不再是一句空话，而选择在美国纽交所挂牌上市无疑能够进一步提升其在西方国家的知名度和竞争力，这或许才是极氪迫切赴美IPO的真相。

那么，极氪“向外卷”就能一帆风顺吗？现在谈这个还为时尚早，毕竟“走出国门向外寻找新增长点”是所有主流中国车企的共同梦想和行动纲领，加上欧洲电动车销量近几个月大幅下滑，美国电动车销量增幅也有明显放缓趋势，极氪走出国门未必能够得偿所愿，只是不走出去等于坐以待毙，一切都是艰难处境下的无奈抉择罢了。