10万人罢工,波及9大工厂——
这是大众汽车有史以来最激烈的集体谈判之战,当地时间12月2日,德国各地的大众汽车工人罢工数小时,累计波及九家大众汽车工厂及零部件工厂。
此次警告性罢工暂时持续了数小时,但如果工会要求无法得到满足,晚些时候或将演变为长达24小时、甚至无限期的罢工行动。纵向看,这是自2018年以来,大众汽车集团在德国大本营的首次大规模罢工。
工会与管理层原定于下周进行新一轮会谈,但从目前的情况看,谈判沟通已处于僵持状态。
对于大众集团而言,长期罢工相对罕见,相关争端要持续多久,究竟有多激烈,都将在谈判桌上决定后续的走向。
“我们会失业吗?”
“公司能保持大家的生活水平吗?”
这是大家最为关注的问题。这家欧洲最大的汽车制造商一再强调,集团成本过高,利润率过低,尤其是其核心大众品牌。
想要摆脱目前的困境,不能只靠“创可贴”式的措施,公司现阶段的人力成本是其它欧洲车企的近两倍。
在这样的大背景下,集团管理层表示,裁员和关闭工厂是不可避免的,目前已计划关闭至少三座德国工厂,砍掉数万个岗位,这是未来3-4年削减40亿欧元成本的必要举措。
正是这一轮涉及削减数十亿欧元的改革重组,拉开本周大规模罢工、甚至可能漫长抗议浪潮的序幕。
决定性时刻
“德国的成本显然太高了。”
早在今年9月,大众汽车管理层和工会进行了第一轮谈判,并同公开信的方式,向德国员工释放了一个信息,集团在德国的生产成本远高于其它车企。
秋季以来,大众德国的气氛已经严肃起来,大众集团首席执行官奥博穆(Oliver Blume)在接受德国电视台采访时表示,未来几个月,从开发到制造和分销,所有领域都将接受进一步审查。
很多人看来,这次全体系的“自我审查”,来得还是太晚了。自俄乌战争引发德国制造业能源危机以来,高电价上涨,劳动力成本高企,大众集团面临多维度的严峻挑战。
集团必须采取措施,以解决市场销售下滑、中国市场受挫以及工厂产能过剩导致等问题。
10月以后,管理层的思路逐渐清晰,改革的代价,是关闭德国的至少三家工厂,并裁员数万人。对于大众来说,利润降至三年来的最低点,裁员关厂,是唯一能维系集团竞争力的办法。
自新冠疫情爆发以来,欧洲汽车市场已经缩减了约200万辆汽车,大众汽车每年的销量也减少了约50万辆。更可怕的是,来自中国的竞争对手,已陆续着手在欧洲建立工厂了。
这是大众历史上的决定性时刻。
面对如此关键的转折点,大众管理层态度坚决,甚至不愿给任何缓冲的余地。上周,集团管理层拒绝了工会的一项提议,该提议试图设立一个新的基金,在未来形势紧张时可调用,以换取部分员工的工作保障。
工会算了一笔账,缓冲基金如若落地,将为公司节省15亿欧元的资金,但管理层认为,该提议未能实现必要的长期结构性改革。
在此之前,管理层已经拒绝过工会提出的灵活性裁员问题,奥博穆在采访时明确表态,集团在削减成本的目标上没有任何灵活性,只有如何实现这些目标,才可能考虑后续的灵活性。
本周,罢工启动,工会向集团管理层严肃谈判,虽然这只是暂时的警告性罢工,但后续还将进行更大规模的罢工——“不要低估我们的决心,这将是德国制造业历史上几十年来从未见过的,除非管理层放弃最激进的改革计划。”
谈判仍在继续。
想要摆脱被动的局面,大众管理层非常清楚,集团需要一场刮骨疗伤式的改革,“创可贴”式的措施是不够的。德国当下面临前所未有的危机,就连该国一直引以为傲的零部件巨无霸博世集团,也因关厂裁员陷入舆论漩涡。
过去很长一段时间里,欧洲汽车行业受益于五大优势,技术领先、成本效率、品牌价值、稳定的地缘政治和中国市场的增量。这五大优势,也是大众集团征战全球车市的“五板斧”,目前,这五大优势都受到不同程度的威胁。
十字路口
“两个人吵架,第三个人在笑。”
在大众爆发大规模罢工游行之后,德国媒体用这句谚语形容汽车行业的现状。在德国业界看来,大众汽车工会和公司管理层的斗争导致了这场罢工,但这背后显然有一个赢家——
中国汽车制造商和中国汽车工业。
即使是在大众管理层看来,公司的动荡来得并不是时候,中国公司来势汹汹,欧洲制造商长期内耗,坐收渔利的或是中国。目前来看,大众汽车的罢工不仅中断生产,威胁公司财务稳定,而且为中国汽车制造商提供了进一步渗透欧洲市场的机会。
当下,整个欧盟的汽车工业都处于十字路口:绿色转型、数字化和全球竞争,特别是中国作为领先的全球汽车出口国的崛起,已经在根本上改变了竞争环境。
最近的德国汽车,从供应链到主机厂的一系列降本举措,都在对外释放一个信号,欧盟汽车行业必须迅速适应新的商业模式,以减轻这些颠覆性趋势引发的风险。
目前的罢工和任何后续行动,只会为消耗欧洲汽车行业火上浇油。甚至有德国银行资本大亨直接在社交媒体直言——
“作为欧洲汽车制造的翘楚,员工和工会究竟智障到什么程度,才能采取如此规模的罢工?你所做的一切,只是为中国竞争对手提供便利,对自己百害无一利。”
不过,如若透过现象深入去看,德国汽车制造商这一轮危机,其本质是旧体系下,汽车产业的诸多挑战亟待解决。而这些难题,显然不只是中国市场的威胁。以下是大众集团的关键挑战:
一是,成本高昂
刚才已经提及过,大众在德国成本过高,利润率低,尤其是其核心品牌大众。另一方面,如其他传统车企一样,大众汽车向新能源转型烧钱太多,特别是欧洲电池生产成本较高,转型途中很难在短期盈利,后续动力不足。
二是,来自中国的挑战。
过去40年的时间里,大众汽车是中国市场的领导者之一。特别是在2017年,中国汽车总销量达2800万辆,成为全球最大的汽车生产与销售国,大众集团在华年销量也突破400万辆,占整个大众集团年销量的40%。
今年前三季度,大众在中国的汽车销量下降10.2%,这一降幅抹去了全球其他地区销售增长的所有成果。不仅如此,大众汽车在中国的困境正影响全球,整个集团销量下降,最直观的结果,是利润大幅下跌。
如今,中国新车销售增长放缓,加上本土竞争对手的激烈竞争,尤其是在电动汽车领域,大众汽车受到沉重打击。
三是,国家层面。
几十年来,政治一直在大众汽车扮演着重要角色。下萨克森州,是大众总部沃尔夫斯堡和多家核心工厂的所在地,该州持有集团20%的投票权股份,这意味着它是一个关键少数派,能够阻止集团层面的重大决策。
正因为此,想要在沃尔夫斯堡总部裁员,或是推行其它改革措施,难度极大。考虑到大众监事会的半数席位由劳工代表占据,下萨克森州的投票也往往偏向工会,集团的很多改革寸步难行。
目前的股权结构,保时捷-皮耶希家族一直是最大单一股东,握有53%投票权,卡塔尔主权财富基金手握另外17%的投票权,再加上下萨克斯州的重要角色,其他的股东几乎没有任何发言权。
病根在幕后
12月的这场大规模罢工,把内部的重重矛盾凸显出来,也让更多人看到大众集团长期以来存在的结构性问题。
震惊全球的集体抗议,媒体铺天盖地的新闻报道,只是一面镜子,折射出大众汽车急需解决的诸多难题,以及这一曾经不可一世的汽车巨轮——
病根依旧在其幕后。
过去几年,大众一直在推行体系改革,“去中心化/去集权化体系”(Decentralized System)正是改变家族式企业弊端的一个方向。因为大众教父皮耶希的起落故事,一次次重演在大众掌门人身上。
集权式管理,在皮耶希当政时期达到了巅峰,为扩张至12个整车品牌、年销量过千万辆的巨大帝国奠定了基础。
皮耶希在担任大众CEO和董事长期间,将管理权力牢牢掌控在自己手中,领导风格以强势著称;在因年高卸任后,培养的 “亲信” 文德恩掌舵大众,皮耶希 “垂帘听政”。
当时,明镜周刊对此直斥——“大众倒退回家族式管理模式!”
同样,这种企业文化渗透到奥迪等旗下品牌,一把手权力集中,却也事必躬亲,并未充分贯彻梯队化管理。
集团管理层全权掌控导致了多重领导、臃肿机构和庞杂业务,当时的大众虽强大有力,却不善应变,上下疏于沟通,许多问题被隐藏得不到解决。
新世纪汽车行业最大的两起整车企业丑闻——大众 “排放门” 和丰田 “踏板门”,追究起来似乎都能将锅扣给家族管理和盲目扩张。集权,抛开原教旨主义式的鄙弃和反对,需要在天平的两侧进行砝码的衡量。
一旦集团内的诸多股东等同于缺乏表决权,任何改革的推行效率,都已不再是管理层能决定的。
正因为此,一位前高管曾在采访时一阵见血地指出,大众汽车过去的所有变革与重组,本质上都只是喘息,病根不解决,所有的决策都只是隔靴搔痒——
“整个大众的决策体系和管理体系,都是为了维持现状而设计,缺乏变革的内在基因,工会、下萨克森州、以及皮耶希家族的绝对权威,都是这一旧体系的现实写照。”
一位德国汽车专家甚至批评,旧体系阻碍了公司的适应能力,前方的舵手(管理层)无论如何努力,这艘轮船,本质上还是“国有公司的运作模式”。
大家都十分清楚,这家公司需要变得“更加精简”,因为内部有“太多工作不够努力的员“,以及”人浮于事的委员会”。
想要刮骨疗毒,彻底撕掉改革表面的”创可贴”,考虑到集团背后错综复杂的利益关系,以及幕后波动前行齿轮的巨手,更大规模的罢工和抗议,恐怕还在后面。
来源:汽车公社
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