全村的希望，中国车企终于等到了

中国车企正试图打破“大而不强”的产业困局。

《纽约时报》近日援引两名知情人士消息称，东风和长安已就整合方案进行详细讨论，并已告知外资合作伙伴相关计划。

就在今年开年，中国汽车市场被两大央企的重组消息搅动。

2月9日，东风股份与长安汽车同一天发布公告，宣布间接控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。东风、长安两家重量级车企的动向，给外界留下想象空间。

作为全球汽车消费与出口的双料冠军，中国车企正试图打破“大而不强”的产业困局，加速汽车产业整合步伐，进一步强化产业链供应链优势，提升在全球汽车产业的地位。

而把视野拓展至全球，汽车产业历经百年演变，从早期区域市场集中化到跨国集团竞合，再到智能化时代的生态重构，已经经历了多轮“纵向合并”时期。

若此次“中国国家队”强强联合落地，必将再次改写全球汽车产业竞争版图。

通过合并消除“死角”

就在去年年底，一场关于日系车企的“合作联盟”震惊全球。

2024年12月，本田、日产、三菱汽车签署谅解备忘录，本田与日产开启合并谈判，三菱汽车就参与合并事宜进行探讨。其目标是打造一家“年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的世界级移动出行公司”。

如果这次被寄予厚望的合并成功，这将是自2021年菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团合并后，全球汽车行业最大的一次并购案，新公司的年销量将超过800万辆，成为仅次于丰田和大众的全球第三大车企。

而横亘在其间的诸多分歧，终究让一切成为泡影。也因从宣布开始到结束，只经历了短短一个多月，因此被业界戏称为“史上最短的合作联盟”。

可以说，本田与日产合并是全球汽车业界“保守势力”的一场变革自救，但此次合作的草草收场也映射出日系车企的集体焦虑——寻找突围之路似乎已迫在眉睫。

但回溯整个全球车企合并浪潮是一部充满野心的冒险史。

自1980年后，全球化浪潮催生了跨国并购，通用和福特分别并购多家品牌、戴姆勒和克莱斯勒合并等举措缔造了全球汽车市场“6+3”体系（通用、福特、丰田、大众、戴姆勒、雷诺+本田、宝马和标致），2002年这些车企掌控了全球90%的产能。

2008年金融危机让世界各地汽车业几乎同时出现了衰退潮，更让众多汽车巨头濒临破产，但危机带来的并不全是恶梦。

随后日产雷诺的联盟、戴姆勒-奔驰收购克莱斯勒。与此同时，中国市场爆发式增长推动了吉利等发展，全球车市格局向“6+X”演变，现代-起亚跻身头部，都是在当时经济环境出现剧烈动荡之后，困境中的企业为求自保而不断并购、重组。

整个世界汽车工业的格局也随之改变。

2020年电动化与智能化触发全球汽车产业深度重构——欧洲PSA与FCA在“一夜之间”合并为Stellantis集团成为全球第四大汽车集团。

众所周时在电动化的革命中，任何一家汽车制造商都无法单独承担开发电动车、混合动力车及智能汽车平台的费用、精力，所以资源互补，共享平台已经成为行业常态。另一方面，FCA集团与PSA集团的关系并非止步于平台的合作，而是达成深度融合下的共生共存。

像Stellantis集团这种产业边界从机械制造向软件生态加速迁移，规模效应与技术创新也成为了近年来汽车行业双轨制生存法则。

目前从美国、欧洲、日本等国的发展来看，美国“底特律三巨头”（福特公司、通用汽车、克莱斯勒）凭借规模效应主导市场，欧洲以大众、戴姆勒、宝马、雷诺、Stellantis五大集团构筑技术壁垒，日本政府推动丰田、日产整合30余家企业形成集约化格局。

如果从销量规模排名靠前的国际车企巨头重组历程来看，前5名中，现代-起亚集团分别通过业务整合、股比合并的方式跃升为国际头部车企；2021年，PSA集团与FCA集团在完成股比合并后，Stellantis一跃成为全球第四大汽车集团。

这些案例又给了中国车企怎样的启示？

从大到强的必经之路

一个行业共识是，未来3-5年内中国会剩下三五家具有国际竞争力的汽车集团。

但现实情况是，目前国内市场上有77家整车企业、129个品牌（本土品牌超过90个）呈碎片化格局，与美（10余个品牌）、德（10余个品牌）、日（约15个品牌）等汽车强国高度集中的产业形态形成鲜明对比。

也就是说，在企业数量和品牌数量上都具有显著优势，但暴露出“大而不强”的痼疾。长期以来，中国汽车产业面临企业众多、规模偏小、产业集中度不足的问题，导致资源分散、重复建设频发，难以形成规模效应与协同效应。

但如果是本田、丰田这样以市场逻辑主导的合并往往会因利益博弈与文化冲突陷入困境，若是一场由国家意志主导的战略性重组，旨在通过行政力量打破市场内卷，集中资源应对新能源转型压力的合并则将呈现出截然不同的局面。

所以我们也给出了“中国式解法”——对央企进行战略性重组。

回顾近年来，央国企重组并不少见，“南北车”合并为“中国中车”，宝钢、武钢合并为“宝武钢铁”，鞍钢重组本钢、凌钢，中国船舶、中船重工联合重组，中国电科与中国华录实施重组……重组整合的范围不断拓展。

这些重组案例也大多取得了显著成效。

“南北车”合并为中国中车，堪称央企重组的经典案例。合并前，二者在国际市场上存在一定的竞争关系。合并后，中国中车整合优势资源，在全球轨道交通装备市场上的竞争力大幅提升。

这些成功案例表明，央企专业化整合既是应对市场竞争的必然选择，也是推动行业高质量发展的关键一招。

所以从长安、东风重组“量”的角度看，整合后市场份额将大幅跃升。2024年，长安汽车、东风汽车销量分别约268万辆、248万辆，在国内车企中排第4和第6位，二者一旦合并销量将超500万辆。

从“质”的角度看，二者将通过集中资源、淘汰落后产能，实现了产业布局的优化。这不仅可以避免研发资源的重复投入，提高研发效率，还将促进核心技术研发的深化；同时，生产资源的整合优化生产设施配置，提升生产效率，降低了成本；销售资源的整合则构建了更完善的销售网络，增强了市场开拓能力。

尤为重要的是，重组整合还将促使企业集中攻克新能源汽车电池回收、自动驾驶安全等关键技术难题，推动产业技术水平整体跃升，实现产业结构优化升级，增强中国汽车产业在全球市场的竞争力。

而这场中国汽车工业从“野蛮生长”迈向“集约化竞争”的转折点，也倒逼中国汽车产业展开战略重构。

去年9月，吉利控股集团发布《台州宣言》，明确宣布企业将进行战略整合。随后，几何品牌并入银河品牌，极氪和领克宣布进行合并，整合后目标直指2026年百万级销量。

去年11月，广汽集团宣布启动“番禺行动”三年计划，明确自主品牌为增长极，2027年销量锚定200万辆。截至目前，广汽集团已完成营销领域的一体化改革，传祺、埃安、昊铂构建“三叉戟”矩阵。

此外，在2024年，上汽集团完成自主品牌飞凡与荣威品牌合并，形成新能源与传统燃油双线作战体系；长安汽车构建“长安引力”超级品牌，整合欧尚、UNI、V标三大产品线……

种种迹象表明，如今中国汽车行业正经历结构性变革与竞争格局重塑。

一方面，国内车企面临“内卷加剧+出海挑战”的双重压力，优胜劣汰加速，资金薄弱、技术储备不足的企业加速出清。

另一方面，以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的民企及混合所有制企业，凭借决策灵活、创新响应敏捷及全球化布局能力，在“电动化、智能化、网联化、共享化”转型中抢占战略主动权。

行业并购重组趋势显著，政策支持与技术迭代（新能源、智能化）驱动产业整合，东风与长安的合并重组或成为国企新能源转型与全球化竞争的战略缩影。这一轮调整将加速资源向头部企业集中，推动技术突破与产业升级，助力中国汽车产业向高质量发展与全球化竞争迈进。