新能源汽车加速“去泡沫化” 退却理想主义色彩

刚一击鼓作战，却已鸣金收兵。

　　本周，东莞市发改委发展和改革局局长张俊阳对媒体透露，东莞已决定暂时搁置一个纯电动车项目。这一消息无疑给国内的新能源汽车发展热潮泼了一盆冷水。

　　实际上，在两年前以“弯道超车”论开启新能源汽车元年后，这一新兴产业，一方面被推上战略性新兴产业的高度，另一方面却在现实市场中不断退却理想主义色彩。东莞的收兵，正是当前新能源汽车去泡沫化，回归理性的一个侧面。

　　东莞电动车项目戛然而止

　　去年秋天，东莞市与美国科默斯汽车集团商谈纯电动汽车落户东莞。张俊阳透露，市领导最终认为发展这个项目还不成熟。

　　东莞曾将这个项目视为实现当地整车梦的一个方式。公开报道显示，经过科默斯公司的穿针引线，东莞市政府主要负责人去年曾率队赴美国、德国，分别争取回了电动汽车轻量化和动力整成技术，东莞中山大学研究院也完成了3个版本、4款小巴的产品，6部莞产第一代电动车去年在松山湖进行测试。东莞希望找到这样一种发展汽车业的途径：即便未来不做整车，东莞发展电动车的模式也可以是只做研发和销售，占据电动车行业发展的制高点。

　　但张俊阳本周对媒体说，“纯电动汽车技术上还不是很成熟，市场规模也还很小。以德国为例，纯电动车一年销售量也只有1000多辆。”他介绍，目前国内将电动汽车设为战略新兴产业，有几十个亿的补贴，但根据最新一轮市场调查，纯电动汽车暂时还不容易被市场接受，国内纯电动车销售情况也不是很好，加上比亚迪已经在一些城市投资了电动汽车项目，如果东莞还引进这种项目，肯定“吃不饱”。

　　张俊阳还认为，“东莞再启动纯电动汽车的项目比较困难。”东莞发改局副局长、新闻发言人王钊鸿也表示，电动汽车的市场有变化，政策制定方要适应变化作出调整，电动汽车产业还是会有这方面的工作安排，只是实现的途径不一样。

　　东莞纯电动汽车政策的调整，有点突兀。据媒体报道，2012年，东莞市政府工作报告还写入松山湖发展纯电动车项目。但是，2012年东莞市重点建设项目中，却没有了纯电动车项目。

　　而早在2010年9月，经电力汽车行业的专家相聚东莞参与论证后，东莞印发了《东莞市推动电动汽车关键技术及产业发展实施意见》，要求抓紧制定《东莞市电动汽车产业发展规划(2010-2020年)》。到去年11月，东莞发改局还透露《规划》编制完成并出台，正在争取省里将东莞列为开展新能源汽车示范应用城市。

　　但现在，东莞的电动车新政，有戛然而止的意味。

　　“雷声大，雨点小”

　　对电动车“冷处理”的还不只东莞。作为电动车示范推广的主要城市之一，上海市的地方补贴政策至今没有出台，卖新能源汽车在上海拿不到补贴。长春市到去年底也才制定当地新能源汽车推广政策。

　　实际上，新能源汽车从被炒作“弯道超车”，到目前被炒作降温，总体而言还处在纸上谈兵的阶段。在其背后，是新能源汽车市场和产业化起步的艰难，需要从简单的理想化和行政化，回归市场理性。

　　据中汽协会不完全统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，比上年有较大幅度的提高。其中：纯电动汽车5655辆、混合动力车2713辆;销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力车2580辆。从分类来看，轿车的占比为61%，客车的占比为28%，其他车型为11%。

　　但即使产销量有较大幅度的提高，新能源汽车的市场规模仍然相当小。2009年开始实施的汽车业调整与振兴规划提出了“电动汽车产销形成规模”的目标，包括“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。和这个目标相比，当前的新能源汽车产销量只是一个零头。

　　去年，国务院总理温家宝曾在中国科协全国代表大会上提到，“新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。”

　　这一表态，被外界认为是为新能源汽车混乱的发展声潮降温，也引发其到底应该如何发展新能源汽车的新讨论。

　　正是在这种“雷声大，雨点小”的市场现实面前，国家酝酿多时的节能和新能源汽车规划，一直未能出台。政策制定者和市场中人，大概都认识到新能源汽车需要去泡沫化。

　　整车补贴应由国家承担

　　“最近媒体报道新能源汽车降温，其实新能源汽车市场的温度从来没高过。”全国乘用车市场信息联合会秘书长饶达认为，几大原因造成了新能源汽车市场起步的困局。包括路线图争议影响了推广;地方政府保护限制了推广;试点城市数量太少;另外新能源汽车现在研发的水平差距很大，缺乏约束，应该将没有出现大问题的新能源汽车扩大推广，而对出现严重问题的要停止销售。

　　饶达因此建议修改新能源汽车推广政策，包括整车补贴由国家承担，地方政府不补贴，以便形成全国统一的政策，加速没有新能源汽车生产的城市对新能源汽车的推广;地方政府仅负责新能源汽车使用环境的建设，通过地方政府给供电系统投资，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的积极性高，又可防止地方保护，这也应该是全国统一的政策;国家对新能源汽车研发费的支持，应针对连续两年研发费超过主营业务收入3%的汽车企业，以便集中财力加快研发进程、降低成本，加速推广的进度。

　　“地方一直将新能源汽车推广，作为一个行政任务，而不是作为一个市场去做，所谓十城千辆，又有什么意义呢?”汽车分析师张志勇对南方日报记者表示，“当前发展新能源汽车，实际上是资本和时间的赛跑问题。”他认为，车企对新能源汽车的投入，需要5年甚至更长时间才能形成量产状态，而一旦有资本支撑这种投资，未来的回报将非常丰厚。