全新评价体系将推动汽车企业技术革新

       湖北日报讯 近日，乘联会秘书长饶达在分析报告中向将于今年7月实施的车企平均油耗制度提出异议，认为平均油耗制度策划应立即叫停，引起汽车界广泛关注。

　　上个月，工信部网站发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》并征求意见，该办法计划于2012年7月1日起正式实施。此阶段标准与前两阶段标准的最大不同之处在于，引入车企平均油耗概念，将整个车企作为考评对象。显然，《办法》是建立车企平均油耗制度的最关键一环。

　　按照办法，要达到《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的目标，对于车企来说并非易事，即便是重视技术研发、在技术升级方面有所准备的企业，尚且觉得挑战很大。而那些实力弱、技术准备不足的车企，则面临更大的压力，车企强弱阵营的分化将进一步加大。

　　组合新政为豪华车减压

　　之前的油耗管理制度是以单个车型为单位。基于目前市场车型激增，对于政府部门而言不好监管，对于企业而言则不够公平，一些以大排量为主的车企所有车型油耗都达标，以小排量车为主的车企反而有些车型油耗不达标，难以从根本上促动车企调整产品结构。

　　2005年起，汽车行业主管部门就开始推动车企公开油耗，从一开始的公布理论油耗，到2010年工信部发布《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，明确要求所有在中国销售生产的乘用车和轻卡，必须经过统一的能耗测试，并在车身标明实际能耗，供消费者参考。

　　因此，在制定《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准时，主管部门决定借鉴美国等发达国家节能减排的经验，引入车企平均油耗制度。从今年1月1日开始实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第三阶段国家标准提出了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系。

　　核算办法将进口车也列入监管范围；企业可以申请进行组合优化油耗水平，也可将优于目标值的额度转结至下一年度使用；而实际值低于百公里2.5升的车型，将按3倍数量计入企业指标，这对企业生产插电式混合动力车、纯电动车将起到促进作用。工信部在这一标准的发布文件中表示：“在确保汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车协调发展。”

　　饶达提出，国家制定的乘用车油耗限值标准，是以单一车型为对象。欧盟现行的汽车碳排放标准相当于我国第四阶段乘用车油耗限值标准，是靠现有技术实现的，目前还有一些低成本的混合动力节能技术，经过努力汽车企业能实现第三阶段油耗限值标准。而推行平均油耗，将外商在合资公司的产量合并计算平均油耗，则更大程度上为豪华车减压。

　　推动汽车传统燃油节能技术进步

　　根据已发布的乘用车第三阶段限值标准，乘用车燃料消耗量指标要比第二阶段下降20%，2015年全国平均乘用车燃料消耗量降到7L/100km左右。这一目标是渐进式目标，即便是分步实施，对于国内车企而言也不是一个轻松的目标。

　　从去年开始，奇瑞、长城、比亚迪、长安、广汽传祺等自主品牌，纷纷推出搭配涡轮增压发动机的新车型，同时奇瑞、吉利等车型还抛出采用涡轮增压、燃油直喷、自动变速箱的新一代动力总成技术计划。长安汽车在去年广州车展上发布“BlueCore”动力总成战略品牌，宣布将通过新一代动力总成技术、新型节能环保整车及纯电动汽车，使长安汽车平均油耗在五年之内降低30%，二氧化碳排放下降35%。

　　对此，多车企表示纷纷进行技术提升，但要达到量产和推广普及着实还需两三年以后。

　　业内分析人士认为，油耗标准带来的技术升级，会进一步扩大车企之间的差距。先期已经有所行动的大众、通用旗下的合资车企，已经得到技术升级带来强劲增长势头。“在油耗标准升级的推动下，国内车企第一梯队、第二梯队等不同阵营之间的分化将更加明显。”某合资品牌车企负责人表示。

　　实际上，近年来汽车节能政策正推动乘用车行业的裂变。2010年6月开始实施的节能汽车补贴政策，原计划实施一年半，但到2011年9月就超额完成。从去年10月开始，节能汽车补贴标准提高10%，达到单车油耗6.3升,其中原来90%能够享受补贴的车型被踢出局。这种节能政策的日益严格也将推动汽车传统燃油节能技术不断进步，以及新能源汽车的起步。（李燕）

　　作者：李燕