CNEV网，在上海举行的2012第二届电动汽车基础设施建设&电网整合产业峰会上，国家电网公司能源研究院智能电网研究所的李立理博士指出，我国当前对电动汽车路线的整体性认识不足，应该根据不同的整车技术路线与动力能源补给服务方式相结合来发展。
插电式混合动力生命周期短？ 选择需谨慎
李立理表示，在经济性方面，纯电动汽车结构相对简单，一旦电池技术取得突破，其全生命周期持有成本有望低于燃油车、混合动力和插电式混合动力车。而在便捷性方面，由于可通过停车位慢充与公共快换/充两种方式进行动力能源补给，加上维护简单，如果续航里程接近传统燃油车，便捷性将成为电动汽车的重大优势。
在快充能力方面，目前部分企业的钛酸锂电池已进入商业化应用，据宣传在充电倍率为10摄氏度条件下(对应6分钟快充时间)，寿命能够达到6000次；但其缺点是比能量较低，约为目前主流电池产品的一半。
插电式混合动力技术是整车角度出发，通过纯点驱动与内燃机驱动的高效混合提供解决方案，属于改良式方案。快换技术则是从电能补给服务角度出发，通过电池的快速更换提供解决方案，属于变革式方案。从决绝方案的角度来看，二者都是绕过当前电池瓶颈的可行方案，因而有着相互替代关系。
李立理认为，综合国内外权威机构发布的信息，动力电池过渡期持续时间未5-10年。美国能源部部长朱棣文最新演讲指出，在2015年之前，电池成本有望比2008年下降70%，约为1500元/KWh，到2020年，有望降低到700元以下。日本NEDO研究所、日产公司等权威机构以及我国《节能与新能源汽车产业发展规划》(征求意见稿)均提出了类似的目标。“在动力电池过渡期里我们采取什么样的路线，将对中国新能源汽车的未来产生深远的影响。
四种路线孰优孰劣？
接下来，李立理详细比较了四种基于能量补给方式的“商业化模式：
插电式混合动力+慢充+加油
纯电动+快换+慢充
纯电动+快充+慢充
纯电动+慢充
“ 纯电动+慢充与“纯电动+快充+慢充在可行性方面存在不足，而“插电式混合动力+慢充+加油与“纯电动+快换+慢充都具有较好的可行性。“纯电动+慢充无法满足用户对公共快速电能补给服务的刚性需求，无法代表发扎方向。
“纯电动+快充+慢充当前由于电池快充技术瓶颈在便捷性上远低于传统燃油补充方式，快充电池有所进展但预计5年内还很难成为主流。长期来看，要想在为燃油车续航里程相当的条件下实现与加油时间相当的快充要求高达数百千瓦充电功率(相当于一台风机功率)，其长期可行性也有待深入论证。“插电式混合动力+慢充+加油的发展路线中，油电高效混合技术是难点与核心，电池和电能补给服务处于从属地位，有“舍本逐末之嫌。
“纯电动+快换+慢充发展路线中，动力电池技术处于核心地位，对电池产业技术水平，规模以及电能补给服务能力要求较高，是对传统汽车产业发展模式的一次重要变革；该发展路线重点明确，突出行业合作，易于集中管理资源突破电池等关键技术。
对市场需求的适应性比较
我国市场路线呈现出租、公交、物流向私人领域用车发展的趋势。而“纯电动+快换+慢充能够有效满足首批“换电需求主导型用户需求，带动市场发展，并能同时兼顾“慢充需求主导型用户需求。出租、公交等作为首批用户，对于电池质量、可靠性、寿命，以及充换电服务质量均有更高要求，能够有效检验和促进企业切实提升核心技术和产业化进程，从而有利于提升我国相关产业的核心竞争力。
“插电式混合动力+慢充+加油能够满足出租、公交、物流等第一批客户的实际运行需求，但由于该路线中单纯以电能驱动的历程占比有限，对电能补给要求较低，对动力电池技术和充换电服务产业的推动作用有限。换电技术被快充技术替代的风险尚有不确定性，还可通过功能定位转型有效对应风险。
“插电式混合动力+慢充+加油发展路线属于渐进式技术，其技术进程主要由原产业中的整车企业和零部件企业决定，而“纯电动+快换+慢充发展路线属于突变式技术变革，其技术进程主要由元产业外部的电池企业和电能补给服务运营商决定。
“纯电动+快换+慢充使得目前国外汽车巨头建立在传统内燃机和混合动力之上的竞争壁垒完全失效，并要求整个产业重新构建其价值链，对我国扭转国际竞争中的不利地位具有重要战略意义。
在当前两种可行性较好的发展路线中，“纯电动+快换+慢充相比“插电式混合动力+慢充+加油路线更契合我国电动汽车产业核心战略目标，更适合在培育市场的同时促进技术进步，更有利于建立我国竞争优势，可持续性更强，产业风险较小。（来源：电子工程世界）
