“双积分”落地，新能源车提速

2017年9月27日，工信部等五部委颁布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（以下简称《办法》），《办法》将于2018年4月1日起施行。

《办法》首次将燃料消耗积分与新能源汽车积分并行管理，旨在“提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”，并消除新能源骗补乱象。

自一年前征求意见开始，“双积分”争议不断，也引发新一轮车企合并热潮，连生产低速纯电动的企业都备受热捧。2017年8月，福特与众泰拟组建纯电动车合资公司；雷诺日产与东风汽车另组一家新能源汽车合资公司；再加上早前戴姆勒入股北汽新能源、大众牵手江淮，以“积分”为纽带的新一轮汽车合资热潮正在上演。

而“双积分”政策对产业和环境的影响，有待进一步考察。

1、积分替代补贴
中国新能源汽车保有量达109万辆，已经位居世界第一。政府大力补贴之下，却有企业伪造虚假材料，骗取财政补贴。在财政部2016年的专项检查中，通报的5个典型骗补案例共涉及财政补贴资金逾10亿元。

2017年7月，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新在新闻发布会上表示，“双积分”办法是替代财政补贴的接续政策，是中国新能源汽车发展由导入期进入市场成长期的主要标志。

“从总体上看，双积分肯定是个好政策”。此前的财政补贴只是临时性的，而“积分的激励机制可以是长期，现在是第一次制定和执行，后续还可以调整。”能源基金会中国交通项目主任龚慧明告诉南方周末记者。

有观点认为，“双积分”政策既充分吸收借鉴了国际先进经验，也充分考虑了我国汽车产业发展现状，将有效促进我国汽车产业节能减排和转型升级。

2017年10月18日举办的“2017中国国际节能与新能源汽车展暨节能与新能源汽车成果展”，也在“双积分”政策出台后，对新能源汽车领域前沿技术进行了集中展示，有的企业直接将演讲题目设为“‘后补贴时代’的机遇与挑战”。

多家接受采访的新能源汽车企业，均表示“对技术有信心，将充分抓住双积分政策利好”。另一方面，双积分也进一步将推行多年但未实质“落地”的传统车油耗管了起来。

“双积分”实施后，在中国造车、卖车的汽车公司名下都会有两个年度积分——平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。

对车企来说，积分达标像考试一样。如生产高油耗车型产生负积分后，可以通过生产低油耗车型、新能源汽车以获得正积分抵消，也可由关联企业转让，或向其他企业购买。

但按照工信部2017年4月份公布的2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，包括长城汽车、奇瑞捷豹路虎等30家国内乘用车企业平均燃料消耗尚未达标；广汽本田、法拉利等13家进口车企业也未能达标。为获得“新能源积分”，诸多车企选择“联姻”。

从第一稿开始征求意见时，“双积分”政策就引起了业内热议。国际清洁交通委员会(ICCT)高级研究员何卉犹记得，“微信朋友圈里各方意见的讨论每天刷屏”。

中汽协秘书长董扬公开表示，“应给予传统车企更多准备时间。”

在2017年1月，中国将“双积分”政策提交WTO通报后,许多国家和企业也提出政策延期和降低积分比例的要求。

2017年6月，美国、欧洲、日本和韩国汽车四大汽车制造商行业协会联合向工信部致信，希望中国政府延迟或放宽“双积分”政策。德国总理默克尔也亲自出面,希望中国政府能将“双积分”政策延迟到2019年实施。

参考了各方意见，正式出台的办法维持2019年、2020年新能源积分比例在10%和12%不变，取消了对2018年的积分指标规定。同时将车企生产量或进口量的门槛从5万辆降低至3万辆，把更多中小企业纳入管理中。

2.改变了什么
尽管有观点认为车企合资将为消费者带来更多选择，但一家知名车企的新能源部门负责人对南方周末记者表示，这种联合是“投机招数”。“与一家做老年代步车的企业合资，就为了新能源积分嘛。都这么玩，鼓励发展新能源车的政策就没效果了。”

另有多位受访人士担心企业沉沦于积分的“数字游戏”，达不到节能减排的要求。

能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋亦表示，“毕竟现在新能源的市场份额还不到1%，我们建议两手抓，也不要放松降低传统车油耗目标的要求。”

何卉说，国际清洁交通委员会作为交通领域环境与能源政策的智库，也对这份征求意见稿提出了意见反馈。其中指出，已经颁布实施的第四阶段乘用车油耗标准中，已经给予了新能源汽车较高的核算倍数优惠。

此番加上双积分政策对新能源车产量的刺激以及允许企业购买、使用新能源车积分帮助传统车油耗达标，多重作用下会不同程度地削弱汽车生产企业改善传统燃油车技术的动力。

将平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分合并管理的计算方法也引发了争议。

理想情境下，企业在满足新能源积分强制目标后，会继续生产更多、分数更高的新能源汽车。但综合分析复杂的积分计算显示，企业选择生产续航里程低的2分新能源车，是成本低且达标容易的“最理想路线”——这对新能源汽车技术进步同样不利。

业内普遍认为，双积分制度对新能源车的发展是极大的促进，但毕竟目前其占市场的比重较小。“能不能把鸡蛋都放在新能源车这一个篮子里，争议很大。”在龚慧明看来，改进传统汽车技术的努力也不应放弃，“还不一定谁能笑到最后”。

南方周末记者采访了多位专家及车企负责人，均认同“扣除政府补贴，现阶段新能源汽车几乎无法盈利”。一位不愿透露姓名的国内某知名车企的新能源部门负责人说：“新能源车自身盈利之前，是不可能与传统车的地位抗衡的。”

同样令人担忧的还有监督及惩罚机制如何落实。

按照“双积分”政策，对未达标的企业，惩罚机制是暂停达不到积分目标的乘用车生产或者进口。

有专家表示，由于企业提供的都是平均值，查询某一车型的燃料消耗量十分困难，而“如果不能落实惩罚，标准便形同虚设”。

而且，不能落实惩罚已有前车之鉴。2014年，工信部出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，随“双积分”出台，该管理办法同时废止。实际上，对于这一项即将失效的老政策，居然“从没有一家企业真的受到处罚”。

3、加州前车之鉴

“不想谈‘双积分’了，最后只求政策能出就行。”一位深入参与推进加州零排放政策在中国落地的业内人士婉拒了采访。

新能源汽车积分的概念，很大程度参考了美国加州空气清洁委员会的零排放汽车（以下简称ZEV）计划。

2014年9月，中国汽车技术研究中心与美国加州大学戴维斯分校合作成立的中美新能源汽车政策实验室在天津签署谅解备忘录。当时就有消息称，发改委正在研究对新能源车实行积分制度。

根据ZEV的规定，企业必须生产（销售）一定量的新能源汽车，以满足政府制定的积分要求。其核心在于，政府并不直接补贴电动汽车制造商，而是通过ZEV积分换算，让企业进行积分交易。

安锋说，早些年，世界纯电动汽车领域第一企业特斯拉也是经营艰难。2008年，其出售ZEV积分获得350万美元收入，占全年营收的26%。通用、福特等短时间内难以达到国家要求的零排放汽车比例，会向特斯拉这样的企业购买积分，成本会比交罚款要低。在特斯拉发展初期，“如果没这个收益，它很难活下来。”安锋说。

有相关人士透露，加州空气资源委员会与发改委、工信部、相关研究机构先后进行了三四次交流，加州的相关领导多次来访交流，“有关部门很支持。”在最初的建议中，专家们希望中国的新能源积分“复制”加州零排放汽车（ZEV）法规。

1990年，加州设计了第一阶段低排放汽车法规：1998-2000年每个制造商的零排放汽车销量应达到至少2％，2001-2002年达到5％，2003年以后达到10％。长远计划更有雄心，加州曾计划到2040年在售车辆100%电动化、2050年87%的汽车保有量为电动化。

而实际上，该计划目标被数次下调，引入了一些低排放的过渡车型，不断放宽标准。按照现行标准，美国加州计划到2025年前零排放汽车占所有汽车销售量的15%，而自2014年以来该份额一直仅在3%徘徊。

另一质疑是积分买卖制度。

根据《财富》杂志2016年的报道，2015年全年，丰田公司在加州总共销售了270辆零排放汽车和四十万辆传统燃油车。这个比例显然没有达到空气资源委员会当年所设定的标准。但丰田公司通过向其他公司购买积分的方式来达到空气资源委员会的标准。

特斯拉创始人埃隆·马斯克已就积分买卖制度提出了自己的不满。2016年，他在特斯拉内部一次关于上季度财报的远程会议上表示空气资源委员会在积分制度上的管理手腕太弱，汽车公司不应拥有买卖积分的权利。

何卉说，加州ZEV政策的初衷是为了解决关乎本地民生的空气污染问题，和关乎全球生态环境的温室效应问题。我国空气污染形势严峻，双积分以及其他新能源汽车政策应该更着眼于改善空气质量，制定更长远的目标，引导行业有序、健康地发展。