电动车发展大跃进

　　中国人对电动车的开发一直情有独钟。早在80年代，科技部门就曾确定把电动车作为新能源主攻方向。此举最初出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界都还没有彻底突破，中国与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论的基础。

　　我支持电动车，但是反对在中国用大跃进的模式推行电动车。

　　电动车的前生今世

　　早在1834年，美国托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动车，比汽车问世早了近半个世纪。此后，由于技术进展缓慢，电动车一度黯然退出舞台。20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，新开发出的镍氢电池替代铅酸电池，电动车枯木逢春，但是成本高、续航里程短的百年痼疾没有根本性突破。近几年锂电池的开发，让纯电动车在国际上再一次获得实现的可能。

　　2003年春天，电动车出现一次全球性大退潮。电动车生产大户通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，在推行电动车最卖力的美国加州，当地报纸评论，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、充电后行驶距离短的基本事实。随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。但是并非要“全面取代”传统汽车。

　　100多年来，电动车潮起潮落，困扰人们的问题，始终只有一个电池的储能水平难以突破。2008年，我采访奔驰主管研发的董事韦伯。谈到电动车，他说，现在汽车和电动车储能之比是100:1，我们的目标是努力提高到10:1，这样的电动车才有实用性。

　　在中国，许多人低估了电池技术突破的难度。有人说：20年前手机像大砖头，如今可以攥在手心里，可见新技术的发展是多么快。但是不能用这个逻辑去推断电池的发展。手机的体积，取决于芯片的发展速度。按照摩尔定律：集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。而电池在单位体积的化学物质里储存能量的提升，进展相当缓慢。电池的发展速度远远跟不上芯片的发展速度。

　　除了储能量的制约，还有就是电池组的集成和控制。现在国际上小有成功的电动车，只有电池单体是买来的，汽车厂商再把几百个单体集合成电池组、电池包。集成控制都是企业的核心技术，各有各的诀窍。中国的电动车研发，还处于从电池做起的阶段。电池组的集成，电控，到车体的设计制造，多数还是手工拼凑的试验品，离成熟的商品尚有很大距离。

　　今天采用锂电池技术的电动车，作得好的基本上是背1公斤电池，可以跑1公里。今天，全球汽车业对于纯电动车的定位已经十分一致而清晰：短程、小型化，和中国人想的迅速取代汽车大相径庭。

　　同时，锂电池的安全也让人不无担心。2010年9月，美国一家快递公司的波音747货机在迪拜爆炸坠毁，全球哗然。经查，罪魁祸首就是飞机上运载的手机锂电池。

　　“弯道超车”事倍功半

　　著名学者吴建民说得好：“中国人不怕大风大浪，怕的就是头脑发昏。”

　　然而到了2009年，电动车在中国，继而在全球突然异军突起。这一年中国政府颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。

　　随后，13个电动车示范城市启动，购买国产电动车，每辆车补贴高达五六万元。在中国汽车业半个多世纪的历史中，这种高额补贴真是闻所未闻。

　　来自政府大力度的鼓励措施，让电动车在国内陡然升温，光是在山东一夜间就冒出上千家电动车厂；更有企业以建立电动车基地为名向地方政府圈地；汽车大集团，不拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力。

　　电动车在“弯道超车”的鼓噪下，从2009年起，在中国折腾了三年，汽车厂造电池，电池厂造汽车，“村村点火，户户冒烟”，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。

　　重赏之下，必有勇夫。中国巨大的市场前景和政府的千亿元级的补贴，也给全球跨国公司提供了一个大好商机，中国第一次“引领”了全球汽车业的一个电动车技术热潮。用跨国公司人士的话说：我们怎么能够错过这样的千载难逢的市场机会？

　　殊不知，纯电动车入门容易，成功难，绝大多数企业无功而返。如同1958年大跃进时的“全民大炼钢铁”，资源投入无数，收获的大多是毫无用处的废钢渣。

　　由于多数国产电动车生产厂家重忽悠，轻研发，东拼西凑作出几辆样车，可靠性、安全性完全得不到消费者信赖。当一切尘埃落定。真正卖到老百姓手里的电动车加起来不过百十辆。与《汽车产业振兴规划》中2011年底产销50万辆电动车的目标真是天上地下。

　　中国的专家、企业研发电动车的科研努力功不可没，但是我认为，采用“搞运动”的方式并不足取。近三年来，我对比中外企业电动车研发现状，得出对电动车大跃进的整体评价：电池研发没有突破性进展；电池组集成及控制技术还在初始阶段；充电设施建设尚在作秀。纯电动车不要说远远达不到大规模商业化的阶段，连单纯的研发测试流程都没有形成。不但没有实现“弯道超车”，与跨国公司的研发差距反而拉大了。

　　“肮脏的电”难圆零排放之梦

　　尤其值得警醒的是：在许多国家可能做到“零排放”的纯电动车，在中国的能源框架下，减排功效荡然无存。

　　在瑞典，厂家每卖出一辆纯电动车，都要求用户签署协议，保证充电的来源必须是一家“干净的”电力供应商。如果用户做不到这点，汽车公司宁可失去这单生意。

　　何为“干净”的电，在欧洲十分清晰，即利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。在欧洲各国，“干净的电”占50%到90%；那里的纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。

　　数据表明：煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，即使经过集中科学治理，也并不胜过汽车发动机现有的排放水平。采用先进技术的燃油发动机的排放，已经做到比煤电更干净。以国产1.4TSI高尔夫为例，从油井到车轮能量消耗的整个周期中，二氧化碳排放为每公里143克，搭载柴油发动机排放111克；而同等功率的电动车所需的电能，在用国内煤炭发电过程中产生的二氧化碳相当于每公里171克。这里还没有算上使用大量重型卡车排成长龙，把煤炭从产地运到沿海电厂途中的燃油能耗与排放。

　　在中国， 2010年，82%的电力来自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣质煤。中国今天已经是全球数一数二的碳排放大国，烧煤的贡献度名列前茅。以“零排放”为由在中国发展电动车，不过是排放污染前移的“皇帝新衣”罢了。

　　电动车商业化，还有很长的路要走

　　我始终认为：和一切创新产品一样，电动车的事，要分两步走：第一步，完成研发实验过程，拿出安全可靠完善的定型产品；第二步，才是商品化推广，并接受市场考验：消费者是否买得起？用得是否可心，是否方便？

　　在德国奥迪参观电动车的研发中心，发现电动车开发流程十分漫长。即使产品基本定型，和所有汽车一样，至少要经过两个冬季和两个夏季的路试。其中第一年的路试主要解决设计方面存在的问题，第二年则是对所有改进和车辆耐久性进行测试。也就是说，即使成功地开发出新车，最快也要经过两年的路试才可能投产。

　　买了电动车的中国消费者充当着试车员的危险角色。老实说，电动车没有达到产销目标，真是中国老百姓和安全质监部门的幸事。

　　电动车大跃进三年过去，架势还在，但是业绩惨然。然而，电动车的下游产业，对电动车的热情却是与日俱增。2010年，中国成立央企电动车联盟，石油和电力部门的老大们获得一个新的兴奋点。中国的电动车还没成气候，圈地建充电桩已如雨后春笋。

　　一个充电站的投资从1000万元到4000万元不等，而大部分建成的充电站几乎都是完全闲置。即便如此，也难挡地方政府和电力、石油公司的投资热情。“目标很明确。现在土地资源越来越少，电力公司和石油公司只要圈到地，不管以后做什么，都是稳赚不赔。”业内人士一语中的。