新能源汽车补贴退坡将凸显燃料电池技术优势

纯电动是当前新能源汽车主流技术方向，但氢燃料电池技术在续航里程、加氢速度等方面有明显优势，随着新能源汽车补贴逐渐退坡，燃料电池技术优势将更加明显。1月21日，中国汽车工程学会秘书长张进华在2018中国电动汽车百人会论坛上提及上述内容。

中国定义的新能源汽车包含三种技术路线，分别是：插电式混合动力、纯电动和燃料电池。

张进华谈到，从全球来看，燃料电池技术已基本成熟，进入商业化推广阶段。中国在燃料电池技术方面只具备一定基础，在材料技术、系统综合性能方面差距较大。此外，中国燃料电池产业链也不完整，除了关键零部件，辅件缺失严重。

张进华认为，中国发展燃料电池技术要在具有资源优势和应用需求的地区率先展开试点，验证商业模式。目前，科技部与联合国开发计划署（UNDP）共同推进的中国燃料电池联合示范项目进行到第三期，已有五个城市进行示范运营，预计项目实施完成，会有超过10个城市进入示范项目。

清华大学汽车工程系副主任李建秋在同一场合就纯电动和燃料电池两种技术路线进行了比较。他介绍，从国际上目前发布的燃料电池产品来看，整车重量普遍可以控制在1.8吨左右，续航里程可达600-700公里。

相比之下，特斯拉的纯电动产品Model 3，整车重量超过2吨，续航里程350-500公里。特斯拉Model 3 的售价在3.5-4.4万美元（约合人民币22.4-28.2万元）之间，当前燃料电池汽车的成本在5万美元（约合人民币32万元）左右。据美国能源部估算，2020年，若燃料电池年销量达到20万辆，成本可降低至2.6万美元（约合人民币16.6万元）。

尽管国际上燃料电池汽车在技术上已接近成熟，但是商业化推广还面临着氢气制取、加氢站建设、氢气运输等方面成本较高的问题。因此，短期内尚无法实现大规模推广。

而从中国市场来看，中国政府从2009年鼓励新能源汽车发展，但明确以纯电动技术为主，经过近十年的培育，使中国在纯电动汽车方面略具优势，在燃料电池技术上较为落后，但业界认为，燃料电池技术正在迎来市场机遇期。

同济大学章桐认为，中国充电基础设施建设很难实现车桩比例1：1，充电不便捷可能成为下一阶段电动汽车推广的障碍，这将是燃料电池汽车发展的机会。另外，动力电动技术瓶颈也可能成为燃料电池技术发展的推动力。按照中国政府规划，到2020年，动力电池系统能量密度力争达到260瓦时/千克、成本降至1元/瓦时以下。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾表示，实现这一目标压力不小，至于可以实现更高能量密度的固态锂金属电池技术，目前还属于实验室初级阶段。

随着新能源汽车补贴逐渐退坡，车企开始考虑做让消费者更愿意买单的新能源汽车产品。一汽、上汽、长安、长城等企业已着手研发燃料电池产品，就连以纯电动汽车为单一技术路线的北汽集团，也宣布要全面新能源化发展，实现纯电动技术、插电式混合动力技术、燃料电池技术并举发展。

也有行业人士向财新记者表示，自主品牌布局燃料电池技术依然是受补贴政策牵引，从前几轮补贴政策调整来看，纯电动和插电式混合动力产品都进行了大幅退坡，只有燃料电池汽车依然保持较高补贴额度，没有退坡。2018年新能源汽车补贴标准虽未正式发布，工信部部长苗圩已表态新能源汽车补贴调整势在必行。2018年的补贴政策是否会对燃料电池产品依然保持较高补贴额度尚不明确。

目前，中国氢燃料电池汽车主要在商用车领域做示范运营。李建秋介绍，2017年中国累计推广氢燃料电池汽车1000辆，预计到2020年，会实现5000-10000辆推广规模。