节能与新能源汽车产业发展规划终获批准

　　此次新《规则》的出台引发各界高度关注。除了下调幅度较第二阶段几近翻番外，另一方面主要原因在于《规划》中强调在2015年及以前，纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，这被视为鼓励企业开发新能源汽车技术的重大政策利好。

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　　比亚迪汽车是国内自主研发新能源汽车的领军者，其公关人员在接受本报记者采访时表示：“此次《规划》的出台实际上是汽车产业升级的一种表现，国家对车企提出了更高的标准，敦促企业加快技术升级的步伐。相比较来说，新能源车型在这个《规划》下更有优势。”

　　在刚刚结束的北京车展上，比亚迪高调发布了搭载第二代DM双模电动车“秦”。据悉，“秦”的百公里综合使用成本16元，仅相当于2升油的价格。此外，比亚迪与戴姆勒双方合资成立的国内首个专注电动车品牌联合开发的电动车品牌“腾势”也在北京车展上亮相，预计明年上市。“《规划》与企业最初判断基本一致。相比其产生的影响，应该说我们所受到的鼓舞更大，也更加坚定了企业在新能源领域继续研发的决心。”上述比亚迪公关人员表示。此外，关于《规划》的内容，该人士也有自己的见解：“因为《规划》平均油耗制度是以企业为单位，我们新能源汽车以及混合动力汽车的车型又比较丰富。按车型算，比亚迪应该可以达标。若按销量算，则估计国内企业没有能达标的。”

　　与扎根深圳的比亚迪遥相呼应，位于杭州的众泰汽车(微博)则在新能源出租车领域争得一席之地。据了解，众泰目前已有408辆新能源汽车在商业化运营。众泰新能源汽车公司总经理董炜江在接受本报记者采访时表示：“众泰在新能源方面坚持‘不争理论’，不在高速与低速、远程与进程、理论与实践等模式方面进行争论，而是通过实践过程中的市场选择最终证明我们的结果。目前，我们的新能源出租车已经在商业化，我们就认可新能源。”对于燃油油耗标准的上调，董炜江表示，众泰非常重视。他表示，众泰已经对《规划》作了全方位的解读，会继续坚持新能源路线的发展，加大对纯电动车与混合动力汽车的研发力度。

　　任重而道远

　　《规划》的中长期目标为：到2015年，中国新能源汽车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。但是，记者在采访中发现，业内人士及厂商普遍感觉难度很大，“国内新能源车推广还处于起步阶段”则是最大也是最现实的困境。“虽然比亚迪的新能源汽车发展很快，但考虑到目前新能源车型所占的权重比还很低，估计短时间内小排量和涡轮增压车型会更有利好。”就连新能源汽车的头号支持者比亚迪也这样评价新能源汽车对达标燃油消耗标准的作用。

　　的确，依据目前新能源汽车发展现状，《规划》中提出的目标很有难度。据了解，从去年初开始全面试点的全国25个城市，至去年底，节能与新能源车的总量也仅为1.6万辆。而这一数字与2015年的50万辆销量的目标相距甚远。对此，中国流通协会有形分会会长苏晖(微博)在接受本报记者采访时表示：“1.6万辆还主要是公共用车(公交车和出租车)，私人购买数量非常有限。”

　　虽然形势严峻，但是新能源一旦实现量产，其对于企业达标燃油消耗标准的作用是非常明显的。由于平均油耗制度把新能源汽车的节油也计入平均油耗计算，即如果企业销售实际油耗低于2.5升/百公里的车型，一辆新能源车可以抵3辆普通汽车。也就是说，每销售一辆电动汽车，可使十几到几十辆不达标的汽车合法销售且不交罚金。“这笔账大家都能算清，而从各个车企积极主动生产新能源汽车与混合动力汽车的趋势来看，一旦氛围形成，前景还是可以期待的。”苏晖分析。

　　可以看出，新能源汽车也许还将继续在寒冬中前行，但趋势不可阻挡。