2015新能源车产销计划 补贴少目标高引质疑

　　发展节能和新能源汽车，已是世界的共识。据最新消息，国务院明确“十二五”时期将安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。而按照上月公布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年中国新能源汽车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　60亿元就能刺激小排量车型销量？2015年50万辆新能源车的产销目标真能实现？从目前的情况看来，都似乎是个不可能完成的任务。

　　现状：小排量车市萎缩，新能源车遇冷

　　自从我国去年10月开始提高了节能车型的入门门槛，再加上大环境的不景气，1.6升及以下乘用车的销量大受影响。而新能源车补贴政策的迟迟未能出台，也令新能源车的发展停滞不前。

　　不久前，中国汽车工业协会发布统计数据，在刚过去的4月份，我国轿车的销售量达到89.04万辆，而今年1-4月份，我国轿车的销售总量达到345.16万辆，同比增长1.3%。

　　但作为轿车市场的主力，1.6升及以下的轿车销售情况却远不如去年。今年4月份，我国1.6升及以下的轿车销量为62.56万辆，而今年1~4月份的销量，1.6升及以下的轿车销售为242.40万辆，同比下降0.5%，而占轿车总量的比重为70.2%，比去年同期下降1.2%。

　　小排量车型销量的同比下降，虽然可理解为受市场不景气所致，但比重的下降，则说明了小排量车的市场的确正在萎缩。

　　新能源车市场更是冷清。据了解，从去年初开始全面试点的全国25个城市，至去年底，节能与新能源车的总量也仅为1.6万辆。而据相关人士表示，1.6万辆还主要是公共用车（公交车和出租车），私人购买数量非常有限。

　　上海通用汽车总经理叶永明在车展期间接受新快报记者采访时曾透露，在去年中国的全电动车和混合动力车，车型占整个销量的比例是0.04%。到今年的第一季度，中国的纯电动车销售了1830辆，混合动力车型1499辆，占比仅为0.07%。即使是在混合动力车型方面走在前列的丰田，今年一季度普锐斯的销量不足1000辆。而反差巨大的是，普锐斯在北美的年销售目标为22万辆。

　　困局：小排量与混合动力性价比“被降低”

　　为了争夺市场份额，提升市场销量，各大豪华车品牌不惜从价格上大做文章，将主流入门级车型的价格门槛纷纷调低至20万元以内，成功令众多原本考虑购买中高级车的车主转投豪华车品牌旗下，豪华车市场也迎来了罕见的高速增长。

　　相比之下，小排量车市场日子就没过得这么滋润了。豪华车型价格的下调，挤占了中高级车市场的不少空间，而中高级车的应对办法，自然也是随之下调价格重心，以低价格换取高销量。产生的连锁效应之下，本已位于价格体系最底部的小排量车型，已再无多少降价的空间了。再加上去年10月份开始，不少车型已无法继续享受3000元购车补贴，所以此消彼长之下，小排量车型的性价比无奈被大幅降低，定位越发尴尬，逐步失去对消费者足够的吸引力，销量自然大受影响了。

　　以混合动力为主的新能源车也同样无法打开局面。由于目前在国内销售的混合动力车型，不但生产成本比传统车型更高，而且绝大部分从国外进口，因此车价自然居高不下。再加上目前仍然没有正式出台相关的补贴政策，消费者购买混合动力车型无法享受任何政府补贴，高昂的价格令大多数消费者望而却步，始终未能走入寻常百姓家，反倒是几家豪华品牌旗下为数不多的混合动力车型取得了不错的成绩。

　　质疑：60亿补贴只是杯水车薪

　　或许相关部门已经意识到部分问题的症结所在。近日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论通过了《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，其中明确“十二五”时期安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。而据相关人士透露，作为60亿元补贴节能汽车政策的配套措施，工信部等三部委将会在近期内公布新一批的节能汽车补贴目录。毫无疑问，这对于困境中的小排量车市场来说，绝对是一个利好消息。但其提振销量的效用究竟有多大？

不妨先来算一笔账。众所周知，“十二五”的时间跨度是2011年至2015年。换言之，从现在算起，60亿元的补贴预算是将在未来的两年半时间内花完。如果继续按照每辆节能车型3000元的补贴金额计算，60亿元将仅够补贴200万辆节能车型。换言之，在未来的两年半里，只有200万辆1.6L及以下排量新车能享受到补贴优惠。别忘了，今年1~4月份1.6升及以下的轿车的销量为242.40万辆。以此推算，未来两年半之内，1.6L及以下轿车销量将超过1700万辆。

　　相比之下，受惠车型仅占总销量约10%。60亿元的补贴，用杯水车薪来形容，相信丝毫不过分；不难想象，对车市的提振作用也算得上是微乎其微了。

　　紧迫：欧美日争夺行业标准话事权

　　就在国务院宣布推出60亿元节能补贴的第二天，工信部网站正式发布《纯电动乘用车技术条件》，该项标准将于7月1日起正式实施。相关信息显示，《纯电动乘用车技术条件》标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续驶里程大于80公里的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。

　　工信部信息称，该标准由工信部组织全国汽标委牵头，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等高校共同参与制定，获国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准，成为国家标准(GB/T28382-2012)并以2012年第9号公告发布。

　　就在我国加紧制定电动车相关标准的同时，欧美日已经开始了对电动车标准话语权的争夺。

　　在今日举行的第26届世界电动车大会上，奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众8家车企，宣布将共同使用“统一单端口直流快速充电技术”(single-portDC-fastchargingtechnology)。在此之前，日产、丰田、三菱与富士重工成立电动汽车快速充电协会“CHAdeMO”(即Charge与Move的组合)，共同促进电动汽车充电装置规格及设施的规范、统一和普及。

　　据了解，在去年12月，工信部已颁布了电动汽车充电接口等四项国家标准。

　　业内人士表示，标准之争实质上是市场之争、市场垄断。哪个标准的市场更大，哪个标准才更具有影响力。我国的电动车技术和行业发展比较薄弱，制定的相关标准也不如欧美、日本强势，但是我国的优势在于拥有巨大的市场。换言之，如果我国不能尽快制定完善各项标准，我国自主品牌车企无法尽快在技术上取得突破，那么我们巨大的市场将会被国外品牌迅速占据，自主品牌车企则更加难以在未来的竞争中取胜。

　　在整理了各种资料，完成了本文之后，我实在无法对我国未来节能及新能源车的发展前景保持足够的乐观。从更小排量的节能车型、混合动力车型到最终的纯电动车，未来新能源车的发展线路图基本已经得到各大汽车厂商以及业内人士的认同。但无论在促进小排量节能车型，以及在逐步推广混合动力车型方面，始终总是缺乏持续并且足够的政策扶持。而目前唯一能让消费者去关注和考虑节能及新能源车型的，仅仅是升多降少，进三退一的油价。

　　更让人忧虑的是，小排量车型目前依旧是传统自主品牌的主战场，小排量车市场的萎缩，也同时意味着传统自主品牌的萎缩。再加上凭借雄厚的技术储备，合资品牌以及合资自主品牌纷纷进军小排量车市场，并且成绩斐然，更大大挤占了自主品牌的发展空间。

　　在常规能源车型领域已经落后对手的自主品牌，指望能在短时间内在新能源车领域取得突破，甚至超越对手，难度极高。

　　目前，欧美系品牌凭借涡轮增压技术，已成功抢占大量市场份额，已在节油效果和动力性能上领先于大部分日系对手，而日系品牌则凭借先进的混合动力技术，已树立起鲜明的产品形象，极有可能主导接下来的混合动力市场之争。那么我们的自主品牌呢？