混动车春天来临 日系车型厚积薄发优势凸显

　　今年4月18日，备受瞩目、历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》在国务院常务会议上获通过。规划指出，“以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向，加快培育和发展新能源汽车产业，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化”。这意味着持续数载、沸沸扬扬的新能源汽车路线之争终于尘埃落定。

      《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。规划预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里以下；到2020年累计产销量则超过500万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里以下。

       虽然纯电动汽车依然是未来我国汽车工业发展的目标，但是至少在这一规划中已经将纯电动和插电混合动力放到了同样的高度，特别是对混合动力的支持力度也在加大。这将充分调动厂商开发混合动力车型的积极性，而混合动力更加出色的实用性也让其大规模推广变得可能。从另一方面来讲，要完成严格的油耗目标，也将使得混合动力技术，将成为中短期提高汽车燃油经济性的现实选择。

　　 可以预期对混合动力车型的补贴

　　据本田汽车的调查，一款混合动力汽车相比汽油版，消费者能够接受的购买成本增长，必须控制在1.5万至2万元，日本的价差是1.7万元，和中国情况差不多。当然，这里说的差价还只是一个平均值，越高端的车型对价格也越发不敏感；而且随着油价的提升，价差肯定也会迅速上升。

　　在新的产业规划出台后，能否让新能源车型达到消费者的购买预期？目前这一问题还很难回答，因为新能源汽车的具体补贴规划政策还并未出台。

       按照之前曝光的新能源汽车规划补贴细则内容，2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。

　　在税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。这一补贴政策将远远高于之前对新能源车型的补贴，而且不仅体现在购买环节，也体现在生产环节，将进一步降低混合动力车型的成本。

       对生产环节的补贴与丰田混合动力系统的国产计划似乎不谋而合，核心部件的国产将大大降低未来丰田混动力车型的成本。如果说目前凯美瑞混动版还只是一朵报春花的话，国产化提升后的丰田将迎来百花齐放的春天。

　　丰田混合动力的大规模生产让其成本快速下降

　　丰田在1997年12月发布了世界上第一款量产混合动力车普锐斯，从1997年开始，丰田用了10年实现混合动力车累计销量100万辆，第二个100万辆只用了2年零3个月，第三个100万辆用了1年半，第四个100万辆用了1年零2个月。也就是说目前丰田混合动力的年产量已经接近了100万辆。

       根据丰田调查结果，截至今年4月其混合动力车型累计销量突破400万辆。目前，丰田在大约80个国家及地区销售共计18款混合动力乘用车。今年在丰田销售的车辆中，混合动力车已经占到其全球销量的15%。大规模的生产大大降低了丰田混合动力系统的成本，并且促进技术快速成熟。而在日美市场的成功也让丰田信心倍增，意图将成功的模式引入到中国市场。

       丰田推动核心部件国产化，并且多款混合动力车型低价入市

　　车企对政策是非常敏感的，早在去年年底，在新能源技术上占据优势的日系厂商似乎已经提前获得了政策的方向，频频出招，特别是深耕混合动力领域的丰田更是高调发布了自己的新战略，以“阿童木”为形象代言的“双擎”广告出现在各大交通工具上，更像是混合动力技术的科普计划，在动力上与大众的“TSI+DSG动力组合”针锋相对。

       去年十月，丰田汽车研发中心有限公司正式在江苏省常熟市开建，这个研发中心的重要任务之一便是推动混动车型“关键零部件”的国产化，丰田章男亲自出席了成立大会，宣布“丰田将在“十二五规划”期间，开发搭载国产混合动力总成的车辆，并力争在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。”而在今年3月1日，丰田正式宣布启动丰田中国“云动计划”，这一计划阐述了丰田未来在中国市场的战略构想，而其中新能源车型将成为其进军中国市场的主导力量。

       丰田不仅有计划，还有实际行动，继去年十月雷克萨斯CT200h低价入市后，今年2月上市的第三代普锐斯同样体现了丰田在推广混合动力上的雄心。新普锐斯价格比上一代下降了3万元，虽然价格上的优势逐步显现，但普锐斯的设计风格还不是很符合国人的口味，关注度并不高。而近期上市的凯美瑞混合动力版，也就是尊瑞版则引起了较大的反响。

　　凯美瑞·尊瑞版起售价为25.98万元，比上代车型要低了6-7万元左右，距离普通版本的2.5升车型也只高了3.5万元。并且混合动力系统的电池组采用五年20万公里的保修政策，尊瑞版不仅在价格上已经基本达到了消费者的心理价位，而且超长的保修政策也免除了其后顾之忧。

　　本田混合动力大规模引入，但价格或不占优势

　　不只是丰田，本田和日产也加快了在新能源车型上的布局，早在去年9月，本田就迫不及待地抛出了其中国新能源计划，包括Insight、CR-Z、飞度混合动力款、思域全新混合动力款以及讴歌的混合动力款在内的5款车型有望今年全部登陆中国。如此大规模的引进计划似乎并不符合本田此前一贯有些迟钝的反应，这也体现本田希望在混合动力领域占得先机的意愿。

        而在价格上，据之前曝光的消息，混合动力版飞度的价格有可能会达到20万元，与雅阁的售价差不多，这显然是消费者难以接受的，本田在混合动力系统的成本控制和规模化生产上还有很长的路要走。

　　日产国内推首款混合动力

　　日产在新能源上主推纯电动车型，混合动力上的车型不多，但在近期的英菲尼迪国产计划上，我们也看到了日产的转变。首款国产车型英菲尼迪M不仅会加长，而且在动力上也将搭载混合动力系统，其混合动力系统由一台V6发动机和一台最大功率为68马力的电动机组成。这将成为日产旗下首款正式引入国内的混合动力车型，在豪华车型上搭载也保证了这款混合动力车型能更容易被市场所认可。

       当然，日产的强项依然在纯电动汽车，虽不排除日产会迎合中国市场近几年的需求再推出一些混合动力车型，但主要中心依然会放在启辰电动车的国产上。

　　其他跨国品牌混合动力集中高端，市场较小

　　近日有消息称华晨和宝马有意在未来两年内合作开发插电式混合动力车型，并推出新品牌，也就是合资自主品牌。显然华晨宝马推出的混合动力车型定位不会低，谋求高端突破。其实德系三驾马车和大众、保时捷等都有自己的混合动力车型宝马，不过这些品牌推出的混合动力车型售价较高，销量不大，对市场的影响力也很有限。德系品牌还需要在混合动力系统的成本控制上再下功夫，在更低端车型上采用混合动力系统，降低价格门槛。

       除去德系，美系厂商也在国内推出了一些混合动力车型，但影响力不大，比如推出不久的新君越混合动力版，这款车型是在普通版车型上加装电动系统而得到，加装的电动机功率不大，仅分别为15kw，而最终的节能效果也较为有限，大概会比同等排量常规动力车型2L/百公里左右，而最终售价要比同等配置车型高出3万元左右。

　　此外还有可插电式混合动力车型雪佛兰Vlot，虽然通用一直在用心包装这款车型，也已经国内上市，但实际上通用并没有真正投放这款车型，只是在上海有一些小范围的示范运营，而通过对将这款核心车型投入国产还有很多的顾虑，与丰田、本田的大刀阔斧形成了很大的反差。

　　 自主品牌在混合动力领域鲜有建树

　　在新能源的开发上，自主品牌一直都是“雷声大，雨点小”，虽然每个厂商的展台上都有各种纯电动和混合动力车型，但真正量产或者接近量产的屈指可数。目前来看，市面上销售的就只有荣威750混合动力和比亚迪F3Dm。其中荣威750的混合动力系统和君越混合动力较为相似，采用20kw的电动机与发动机匹配，百公里节油效果在2L左右。

       比亚迪F3Dm推出时间较早，但因为售价较高，实际销量也很小，而值得关注的是采用第二代DM双模技术的比亚迪“秦”，预计会在今年年内上市，秦的0-100km/h的加速时间为6.9秒，相当于国产大众GTI加速水平。“秦”百公里综合使用成本16元，仅相当于2升油的价。并且更让人感兴趣的是，比亚迪“秦”预计售价仅在20万元左右，如果能获得政府补贴，将会很接近消费者的心理价位。

　　此前自主品牌将更多的精力放在了纯电动技术上，在混合动力技术上的储备不是很足，目前的境地较为尴尬，而市场份额的下滑也让自主品牌难以顾及混合动力开发，只有前期有较好技术基础并且资源丰富的企业才能在混合动力领域有所建树。

       以普锐斯为界，混合动力春天率先在中高端市场来临

　　从目前中国市场上混合动力车型的分布来看，混合动力车型的布局是自上而下的，多数集中在豪华车型级别，造成这种局面的主因是混合动力在高端市场更容易推广。高端消费者对价格相对不敏感，混合动力系统在动力输出上要强于同等排量常规动力；反过来在同等动力输出的前提下，混合动力系统排量更低，缴纳的税费也更少。

       从混合动力车型较多的雷克萨斯来看，今年3月份，混合动力车型已占据雷克萨斯销量的25%，远高于混合动力车型将占到雷克萨斯全年销量15%的目标。而低价上市的雷克萨斯CT200h今年3月份在国内的销量达到1456辆，已经是一个非常不错的成绩。

        但普锐斯似乎是混合动力车型的一个分水岭，从上市至2010年停产的4年内，上一代普锐斯在国内的销量不足4000台，成为了典型的“鸡肋车型”。从车型尺寸上看，普锐斯（轴距2700mm）充其量是一款大尺寸的紧凑级车型，目前国内这个级别紧凑级车型的最高起步售价也在15万元左右，而普锐斯的起步售价约为23万元，8万元的差价显然是很难用油耗优势来弥补的，目前普锐斯的销量也印证了这一点，今年3月份的销量仅有265辆。

　　而定位高于普锐斯的凯美瑞混合动力车型会更有优势，起售价为25.98万元，距离普通版本的2.5升车型也只高了3.5万元。凯美瑞2.5L车型的综合路况百公里油耗为11L左右，而混合动力版车型的油耗目前尚未公布，参数上代混合动力车型百公里油耗为6L，换言之就是百公里节油5L。

　 混合动力值不值？假如按照每辆车每年2万公里的行驶里程计算，一年下来混合动力车型能节约1000L汽油。按照目前的油价（8元）计算，一年节约下来的油费约在8千元左右。这意味着，如果行驶10万公里，节约的油费为4万元，如果再算上五年内油价可能出现的上涨，预计节约的油费会至少会达到4.5万元，而当年多付出的购车费用仅有3.5万元。

　　另外我们还没有考虑购买混合动力车型预期的补贴和税费优惠，这一项预计也会在1-2万元。

　　当然也有消费者会质疑混合动力系统脱保后的维护保养费用，而丰田给出的解释是混合动力车型在保养与维修上与普通车汽油车无太大差异，消费者不用为电池的寿命和保养所担心，直到车辆报废电池也不会出现任何状况。这似乎可以打消消费者对这部分费用的顾虑。

        综上所述，混合动力凯美瑞五年的实际使用费用已经要低于常规2.5L车型，混合动力“不贵”将成为一个新的卖点。而混合动力凯美瑞以下，像普锐斯或者是本田混合动力飞度和CR-Z这样的车型，与同级别车型相比，价格上的差距还是太大，消费者难以接受，有待政策上补贴。其实本田完全可以从雅阁这样定位较高的中级车型上突破，这会比在飞度这样的小型车上做文章要容易得多。

       国家希望自主品牌依靠新能源车型，特别是电动车实现“弯道超车”，但因为时机并不成熟，电动车推广艰难，政策转而加大对混合动力的鼓励。不过在混合动力上，自主品牌与日系品牌又不在一条起跑线上。自主品牌是跟进发展混合动力？还是继续将筹码压在纯电动车型上？这显然没有统一的答案，各企业的具体情况不同。但可以确定的是，对混合动力的鼓励会加快新能源时代的到来，而机会肯定会留给有准备的人。