中国电动车成熟度排名下滑 产业发展需调整

        CNEV网讯，近日，全球管理咨询公司麦肯锡发布最新的中国电动汽车调研报告《振兴中国电动汽车产业》(以下简称《报告》)称，中国目前的电动汽车发展已经落后于欧美等其他国家，最近两年来中国电动汽车的销量不尽如人意，远未实现电动汽车的大发展。

　　麦肯锡历经半年时间，深入采访了30多位行业专家和政策制定者，以其独特的“麦肯锡电动汽车指数”作为评估标准指出，在过去两年里，中国电动汽车产业发展呈下滑趋势，中国电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。

        麦肯锡公司发布的中国电动汽车研究报告称，在过去两年里，中国电动汽车产业发展呈下滑趋势，中国电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。

      《报告》认为，由于购置价格高、基础设施不完善、车型选择相对少，以及认为电动汽车技术远未成熟等问题，普通消费者不太可能在短期内大规模购买电动汽车。相应的，出于对高成本、标准的缺乏以及基础设施有限的担心，大部分汽车厂商仍在观望。而零配件供应商由于经验不足、能力有限，在与汽车厂商建立合作关系方面也困难重重。

      “这些问题我们现在确实存在，但这都是发展中的问题。现在纯电动汽车并没有形成真正的市场，但从目前的发展热度和政府支持力度来看，预计到2015年以后，我们才能形成初步的市场。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程说。

       两年下滑三位

       从全球来看，中国政府在推动电动汽车发展方面可谓不遗余力。

       然而，《报告》认为，在过去两年里，中国电动汽车产业发展呈下滑趋势，中国电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后，而日本则从2010年的第五位上升到第一位，发展势头迅猛。

        据了解，这份报告是在对30多位中国电动汽车行业专家和政策制定者进行深入访谈之后，从供给和需求角度对一个国家的电动汽车成熟度进行评估。

      结果显示，截至2011年，汽车厂商当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标。虽然中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。而在基础设施方面，《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》提出，到2015年建设超过40万个充电桩的目标。但截至2011年，国家电网和南方电网总共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。

       不过，许多长期从事纯电动汽车研究的专家并不同意这一判断。“我认为说中国纯电动汽车产业正在下滑不太合理。一个产业的发展是有周期的，分为孕育期、导入期、成长期、成熟期四个阶段。我国的纯电动汽车还处在产业导入期的初期，并没有形成规模，潜在能力还没有发挥出来。因此，在一个产业的初级阶段做排名有些仓促。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高告诉记者。

      “这些问题我们现在确实存在，但这都是发展中的问题。现在纯电动汽车并没有形成真正的市场，但从目前的发展热度和政府支持力度来看，像西门子等等的国际知名企业都愿意到中国来做纯电动汽车。预计到2015年以后，我们才能形成初步的市场，到时才能做进一步的判断。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程说。

        整体需求乏力

      《报告》称，虽然政府做了很多努力，提供了大量政府补贴，但是电动汽车大发展的设想并未如期而至。从需求方面来看，普通消费者不太可能在短期内大规模购买电动汽车。

       此前，有媒体报道称，2012年一季度，中国汽车生产总量为478.42万辆，其中电动汽车共生产1655辆；汽车总销售量为479.27万辆，其中电动汽车仅销售1830辆，占比不到万分之四，属于“基本可忽略”的范围。

      究竟是什么原因促使电动汽车需求乏力？“电动汽车的购置价格即便在补贴之后仍非常高。”麦肯锡方面称，“据我们了解，高额购车补贴之后，纯电动汽车的价格要比配置相当的内燃机汽车贵出150%。这让对价格非常敏感的中国消费者难以接受。”

        在2012年工信部发布的新车准入目录中记者了解到，虽然包括东风悦达起亚、荣威E50、江铃纯电动汽车等在内的多种车型名列其中，但是，国内车企尚未形成在消费者心中认知度较高的主力车型。

       此外，不成熟的技术和安全性能更是成为制约消费者购买的最重要因素。《报告》认为，相对不成熟的电池技术对电动汽车驾驶体验的方方面面都有负面影响，在行驶里程、充电时间、速度和安全性上还无法满足消费者的购买需求。制造厂商困难重重？消费者担心的问题也正是电动汽车制造商面临的困惑。

      《报告》显示，由于对高成本、标准的缺乏以及有限的基础设施的种种担心，大部分的汽车厂商仍处于观望状态。

        在华的外国汽车厂商因为担心知识产权问题而止步不前，而中国汽车厂商还没有拿出一款真正适合中国消费者的车型。单单电池一项，成本即可最高占到一辆电动汽车总部件成本的60%。由于缺乏行业标准，汽车制造商担心投资在错误的电池技术上。而中国在选择换电还是充电的政策不确定性，也使得一些厂商犹豫应该开发哪一种解决方案。

       其次，《报告》认为，零配件供应商由于经验不足、能力有限，在与汽车厂商建立合作关系方面也困难重重。事实上，大多数零配件供应商缺乏大规模为汽车制造商供货的经验，也缺乏电动汽车设计和制造流程的知识，并且没有所需的质量保证和质量控制体系去满足汽车制造商的严格要求。

       据了解，今年3月，工信部发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》已经明确提出了“三横三纵”的重点任务，要求在电池、电机、电控等关键零部件领域重点突破。

      “电池的问题也是发展中的问题，现在电池厂商都是赔钱的，因为产业有一个集中、淘汰的过程，因此谁能扛到最后谁就是赢家。”林程说。

     “80后”偏爱新能源车

　　虽然问题犹存，但麦肯锡依然看好中国电动汽车的市场潜力。

　　“新能源汽车是汽车行业发展的新趋势，中国在电动汽车行业还有可能大有作为。”对于制作本次《报告》的初始动机，麦肯锡方面做了如上解说。

　　麦肯锡在《报告》中指出，中国有很强的电动汽车需求和发展潜力。虽然也面临着极大的挑战，但只要中国对电动汽车发展战略进行仔细评估，理顺产业链利益关系，必会迎来电动汽车产业的腾飞。

　　无独有偶，德勤中国4月24日发布了一项针对“80后”的汽车行业调查。虽然是面对汽车行业的整体调查，但新能源汽车却是其中最引人注目的重要组成部分。

　　德勤对“80后”消费者(年龄介乎19-31岁)年度调查已在美国进行了4年，今年亦将中国和西欧纳入其中。调查显示，中国近半数的“80后”汽车消费者在下次买车时会考虑选择混合动力或电动汽车，这种喜好可能代表未来五年新能源动力系统被广泛采用，标志着新能源动力系统发展的临界点。

　　对于这个调查结果，德勤汽车行业高级顾问ThomasSchiller博士指出：“‘80后’对混能汽车的偏好，可能点燃新能源动力系统在国内的发展热点。”

       如何腾飞

　　虽然市场潜力巨大，但中国电动汽车行业的发展并不顺利，依旧要面临“如何腾飞”这个老生常谈的问题。基于成本、技术性能、基础设施等方面的考量，麦肯锡认为中国应当着重发展增程式电动汽车(串联式插电式混合动力汽车)。

　　麦肯锡的访谈和研究结论表明：作为中短期战略，中国的汽车产业应该考虑将插电式混合动力汽车作为过渡技术，直至整个行业生态系统足够成熟可支持纯电动汽车的量产。由于目前技术不成熟且存在诸多问题，纯电动汽车想占据市场主导，并无捷径可走。表面看来，纯电动汽车似乎是中国汽车厂商实现技术超越的更好机会，因为不需要面对插电式混合动力汽车的内燃机开发和整合的挑战。但是，纯电动汽车还不能像插电式混合动力汽车一样，可以大规模推广应用。

　　从成本角度来看，目前插电式混合动力汽车比纯电动汽车价格低很多。虽然两者的成本都在下降，但对于一台配有15千瓦时的混合动力汽车来说，到2017年，则可实现与传统内燃机汽车的生命周期成本相当，而纯电动汽车到2020年之后才可以达到这一水平。

　　电池组价格估算是基于麦肯锡的独有模型，并假设中国电池制造商具备20%的成本优势。价格预测趋势为3000人民币/千瓦时(2012年)，2250人民币/千瓦时(2015年)，1750人民币/千瓦时(2020年)。年平均行驶里程16000公里，能耗为每公里136瓦时，加热/冷却等需要30%额外电量，70%充电窗口，预期油价的估算根据美国能源信息署的预期原油价格计算得到。

　　在技术和性能方面，电池技术仍需要进一步发展，而增程式电动汽车相比普通的并联式混合动力汽车，减少了对内燃机系统的需求，可以避开中国厂商没有强大的内燃机技术的缺点。

　　同时，增程式电动汽车对基础设施的依赖也很低，不像纯电动汽车那样需要密集的充电设施。从基础设施看，增程式电动汽车更符合中国的现状。

　　实际上，重点发展“增程式”的观点并不算新颖。国家863计划电动汽车专项特聘专家王秉刚认为，每一样产品都要经过市场检验，才能确定是否合适。

　　他指出，“增程式在概念上来讲是适合目前现状的，也是我们关注的重点之一，现在国内许多家厂商正在研发相关产品。但只有经过实际生产和销售，观察产品性能和消费者反应，才能肯定是不是合适的发展路线。”

　　“中国只要戒除自满和自卑两种极端情绪，努力做好自己该做的事情就可以了。”王秉刚认为，现在电动汽车行业并不成熟，不用着急下结论。

　　除了具体技术路线，《报告》建议，政府应当微调目前政策，提供更加清晰的指导方向，扫除电动汽车行业的不确定性。

　　《报告》肯定了中国“十城千辆”计划中公共交通部分的成功，并且认为这也是区别于欧美的“中国特色”之一，中国电动汽车行业应当继续加强在公共交通领域的发展，并且给出了2016年电动公交车达到10万辆的乐观预估。

　　麦肯锡认为，电动汽车在公共领域的应用，能够促进中国电动汽车产业规模的迅速增长，对整个产业链起到催化作用，此举也可以提升公众对电动汽车的了解和兴趣。

　　“中国成为电动汽车全球领先者的愿景仍可实现，但是需要价值链上所有利益相关方重新调整期望值和行动方向。”麦肯锡在《报告》的最后附上了这样的结论。