2019年，新能源汽车市场将走向何方？

11月16日，首批中国地区特斯拉Model 3预定客户，终于收到特斯拉的订单确认邮件，实车预计2019年3月开始交付。特斯拉交付、建厂国产的压迫感，随着时间的推移，如一块越积越厚的阴云，笼罩在中国车市及各大品牌的心头。正面交锋，成为了不可回避的商业战争。

除了强势企业的市场入侵在即，更多深耕本土的合资、豪华品牌也开始押宝新能源市场。在后续摇摆不定的补贴政策所营造的氛围中，中国新能源汽车市场的竞争将会愈演愈烈。生存、求变、突围是主旋律，看到2020则是最美的期待。

2018年新能源市场的波动发展

2018年整体车市的同比下滑，已经不可逆转。周期性短暂的市场阵痛，调整、分化是其中最重要的特征，也是市场再次蓄力待发的隐忍方式。其中，调整代表着不同类别市场的车型结构化流动转移；而分化，不光是不同级别细分市场、不同品牌之间的增长异化，也是传统市场与新能源市场的异向发展。

车市寒冬中，新能源汽车市场是少有的亮点之一。截止2018年10月，中国汽车市场总体已经连续下滑3个月，9月、10月更是同比下挫10%以上。与此相对的是，10月新能源汽车市场销量，同比增长超过8成。

从2018年新能源汽车月度销量可以看出，强劲的增长之下，波动上扬是最为明显的趋势。在这背后，2018年6月补贴新政，是造成增长拐点的重要原因。5月的阶段巅峰，是过渡期车企采取的“提前清仓”方式，所带来的临时拉升。而从6月、7月开始，新能源汽车经历了2个月的阵痛，重新回归上扬增长。

市场阵痛的背后，新能源车补贴新政与燃油车双积分政策，对于消费引导有了比较明显的成效。A00级别的低端车型的市场份额，在6月后出现了明显的下滑。同时，A0、A级等更高级别的市场份额呈现了稳步的增长；甚至纯电动C级车型，在7月后也出现了部分销量。

即使插电混动市场，同样呈现出想高端车型进化的趋势，但是纯电动市场在短暂的波动之后，一直也在蚕食着插电混动市场。在这背后是纯电动汽车里程的不断提升，所带来的消费者里程焦虑的缩减，同时也在引导着消费者购车理念的转变：从开始选择新能源，到更倾向于纯电动汽车。

数据显示，中国新能源乘用车18年1-9月的世界份额达到50%。中国作为新能源全球第一市场的地位，仍然不可撼动。经历了政策主导的红利增长期，2018年6月后的新能源市场在经历了短暂放缓、调整内化之后，呈现出较强的上扬趋势与增长潜力。红利褪去，中国新能源汽车市场必须在更为独立的基础上，依靠政策、市场的驱动，持续发展下去。

严冬之后即是暖春，政策、市场是保暖衣，而研发与体系则代表着内生力。

透过广州车展看新能源市场

不同于年中的成都车展，位于年尾的广州车展，卡在了车企完成年度销量目标的冲刺位置。但是，圈内对于2018年广州车展的普遍评论就是，与车市类似得偏冷、分化。不同车企、不同品牌的关注度、人流量呈现了明显的差异化。整体沉闷之下，新能源随着关注度的不断攀升，在品牌影响力之外，博得了更多的流量。

8月的成都车展，每家品牌的新能源车型，还作为主品牌的附属车型进行展出。11月的广州车展，部分新能源车企已经作为独立的个体，占据着独立的展位。新能源车型总数量占到了本次参展车型的10%左右。

今年10月，SUV细分市场同比增速-13.2%，弱于轿车-11.6%的增速1.6个百分点；这已经是SUV市场连续7个月低于轿车市场增速。虽然SUV整体市场下挫严重，但是新能源SUV车型，仍然是各大车企投放的重点市场。

一方面是因为SUV的多用途属性，满足了新购乃至换购消费者的需求；另一方面，从SUV车型动力总成布置、前期市场教育的优势下，新能源SUV市场仍然存在未满足的市场空间。

从发布车型的续航里程来看，2018年下半年，更多车型集中在现有300-350km的主力区间内，所有新产品的续航水平有了明显的提高，部分车型的续航里程已经指向500km。

随着动力总成技术的提高、采购成本的降低，综合续航400km及以上将是2019年新的市场门槛标准。同时，强者愈强的马太效应，或将逐渐显现。

作为中国汽车市场逆市增长的另一极，豪华品牌在保持传统动力市场的优势上，加快了新能源车型的导入：捷豹I-PACE已经开始交付；奥迪e-tron首次国内亮相，预计2020年引入。

随着豪华品牌市场排名变化窗口的收窄，各大品牌开始寄希望于借助新能源车型，来稳固地位及赶超对手，按照重点车型的引入时间来推算，2020年或将是豪华品牌中国市场电动化的元年。

量产计划的临近、新品牌概念车的发布，都使得造车新势力的圈子更加热闹，与之而来的还有更多的质疑。概念愈加相似、车型愈加趋同，甚至销售与服务模式都玩起了相互“借鉴”，这种同类对标的方式，成为了本届广州车展造车新势力留给行业最新的“标签”。

后补贴时代，新能源汽车市场的流动格局

补贴在持续退坡。按照原来的计划，整个新能源汽车补贴，将会在2020年结束时，完全退出。因此，2019年作为补贴退出前的最后一个补贴年，在时间上显得尤为重要。网传的2019年补贴方案，继续朝着推动高续航、高端品质车型的方向实施：全系退坡且力度更大。

第四季度，对于各家车企是冲刺全年销售目标的关键时刻。第三季度随着销量的持续下滑、终端优惠力度，A股、A+H股的12家乘用车企也盈利能力下行较为严重，新能源乘用车成为了逆市亮点。

在补贴下滑临近时刻，车企基于内部资源的调配、短期经营财报的平衡，都会在转向新能源的基础上，做好基础消费基盘的维护。2019年也将是车企产品结构深化调整的一年。

另一方面，基于未来期货的属性，受跨年补贴下滑冲击最大的，当属部分亟待交付的造车新势力。2018年下单，2019年交付，谁来承担因为补贴下降，所带来的购车价格的上涨，不同的车企给出了不同答案。威马明确因交付问题导致的补贴下滑，由消费者自行承担；而蔚来表示将由自身承担这一部分价格的变化。

不同的企业选择，会从内部进一步分化现有的造车新势力。加上资金等外部因素，一部分后进者或将在传统车企、头部企业的夹击下被淘汰。2019年作为造车新势力第一轮新车投放的高潮期，也将作为造车新势力的第一个分水岭。

数据显示，2019-2020年，中国汽车市场的新能源汽车投放数量，将达到百款，比2017-2018年增长50%以上，占新车投放大盘15%左右，成为汽车市场的核心亮点。随着新鲜车型的不断注入，后续的新能源汽车市场将迎来自主品牌、造车新势力、合资品牌及豪华品牌四大阵营的激烈竞争。

全新战场的开辟，吹响了未来十年车市发展的新号角。

写在最后

对于习惯了高增长的车企来说，区间内浮动的车市寒冬意味着车市新常态的到来、也预示着白热化的竞争。从整体市场来看，中国自主新能源车占比95%，德系和美系进口车占到4%。自主与合资的份额的传统车4：6的结构，和新能源的自主垄断，都会在动态的变化中改善。