低速电动车“农村包围城市”政策是否该放开？

　　在日前举行的第二届全球节能与新能源汽车峰会上，中国工程院院士、吉林大学教授郭孔辉对记者表示：“本来电动车可以发展得更快，由于政策不顺应民意，已经耽误了相当长的时间。总有一天人们会问，到底是什么原因让我们"起个大早，赶个晚集"？”

　　低速电动汽车市场容量惊人

　　2011年，山东省全年生产的新能源汽车数量达到6.8万辆，其中纯电动客车约为700辆、混合动力170辆、小型低速纯电动汽车达6.4万辆，销售收入高达300亿元。

　　这一骄人成绩的背后推手，是山东省汽车行业技术创新联盟在逆境下制定的《低速电动汽车标准》。在全国电动车发展进入瓶颈之际，山东省率先在全国开始了省内的自发试点。

　　今年一季度，山东全省生产低速电动车达到两万辆，同比增长98%。记者了解到，以山东时风汽车为例，去年生产低速电动汽车近3万辆，2012年计划生产5万辆，可满足35公里每小时的正面碰撞要求，分为运行时速50公里每小时和80公里每小时两种。

　　郭孔辉表示：“这种80公里每小时的电动车使用成本为每公里耗电一角钱，如果是在夜间充电费用还可以降低一半，而且最高配置的车仅需4.58万元一台。”

　　郭孔辉指出，速度指标适当、续驶里程不太长的低速电动车，其经济性明显高于其他类型的电动汽车，“减肥、少装电池，才是电动车今后发展的明智选择”。

　　但眼下低速电动汽车不属于政府鼓励的节能与新能源汽车之列。虽然主管部门没有明令禁止发展低速电动汽车，可是由于其不能进入《车辆生产企业及产品公告》，所以不能上牌，仍属于受限制的行业。

　　尽管如此，除山东外，河南、江苏、广州等省的乡镇市场中也涌现出大量低速电动汽车。北京智电未来信息科技有限公司资深分析师梁成翔告诉记者，他在对一些中部省份进行调研时发现，由于低速电动汽车价格低廉、用车成本低，不仅在乡镇、农村汽车市场已经占有非常重要的份额，而且还出现了细分的受众市场。

　　地方政府的默许与支持

　　当前，山东是拥有低速电动汽车生产企业最多的省份，政府与民间都给予了很多支持，但这种支持与中央决策部门的主导方针却并不一致。

　　郭孔辉说：“我国中央一级的政府管理部门对相对低速、短里程的电动车一直采取遏制态度。甚至有人认为，鼓励低速电动车发展就是主张发展"垃圾技术"。”

　　他指出，我国中小城市和农村对指标相对较低的电动车需求很大，过于强调发展“高技术”的电动车并不符合中国国情。市场需求旺盛的电动车，政府不允许上路；行销欧美市场的产品，在国内却被称为落后不堪的“垃圾技术”。

　　“我认为，从低速电动车低端市场切入是扬长避短，先低端后高端是一种循序渐进、按照科学规律发展的道路今天的低端就是明天的高端。”郭孔辉说。

　　目前，我国很多中小城市出于交通和经济发展的需要，在实践中体会到小型低速电动汽车在短途运输中的优越性，正倾向于摆脱中央束缚，并试探着默许小型电动车在本地区生产及运行。

　　据了解，江苏省已制定了新能源汽车的换电站技术标准，河南省与广州市也允许低速电动汽车上相应的电动车号牌。

　　对于这种发展趋势，与会的许多业内专家都表示值得推广。全国政协经济委员会副主任、工信部前部长李毅中在接受《中国科学报》记者采访时也表达了对郭孔辉观点的认同。他表示，对于已经默许开展低速电动车生产与运行的省份，中央决策部门并不会叫停，对于推广得比较好的小城市与农村应该支持。

　　渐成燎原之势

　　通过发展新能源车实现汽车工业“弯道超车”的口号正在遭到越来越多的质疑。工信部装备工业司司长张相木在峰会上就表示，行业内对“弯道超车”的认识已经更趋理性和冷静。

　　与会的上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对记者直言：“"弯道超车"就是胡说八道，绝对不是有车企工作经验的人能说得出的话，只有扎扎实实做技术才是正道。”

　　低速电动汽车在不被政策允许的条件下日益成长壮大，已体现出其扎实的功底。

　　郭孔辉表示，市场需求不仅可以拉动电动汽车的产业化，而且依靠小型电动汽车的低成本优势还可以产生效益，并带动电池、电机、电控等关键技术的提升，促进高端电动车的产业化。

　　目前，越来越多的中小城市和乡村从发展小型电动车中尝到甜头，大有星火燎原之势。“未来中国电动汽车产业的兴起将是一条"农村包围城市"的道路，而这需要政府相应的政策支持。”郭孔辉说。

　　殷承良对“农村包围城市”的说法表示认可和赞同。他认为，即使政府决策部门不出台相应支持文件，也不影响今后低速电动汽车在全国的飞速发展，市场的需求决定了其必将呈现燎原之势。

　　不过，由于低速电动车使用的铅酸电池污染严重，李毅中表示，今后我国要大力发展锂电池，在发展低速电动车的同时，铅酸电池应退出市场。