弯道超车能否成功？ 新能源车十年发展的反思

 

 

 

       CNEV网讯，现如今，新能源汽车已成为一个炙手可热的名词正持续冲击着人们的视线。这一点不光能从汽车企业和各大媒体的反复热炒中得到佐证，更能从政府部门积极的政策扶持和产业引导里看出端倪。然而，面对2009年制定的《汽车产业调整和振兴规划》中提出通过三年时间改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右的宏伟蓝图。三年后的我们只能说梦想很丰满，现实很骨感。三年已然过去了，为什么产业规划却如空中楼阁般可望而不可及，这中间到底发生了些什么?其实回答这个问题如果只从三年前开始找答案，或许有失公允，我们不妨将时针拨转到十年前……

 

　　弯道大矣，尚能超否?

 

　　回望21世纪初期，我国在“十五”期间，首先启动了863 计划电动汽车重大科技专项，确立了新能源汽车“三纵三横”的研发格局。“三纵”是指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;“三横”是指电池、电机与电控。到了“十一五”期间依然坚持“三纵三横”的基本格局，但在动力系统技术平台上采取了核心突破的方式。在这十年的大部分时间里，混合动力、纯电动、燃料电池齐头并进，既没有特别强调哪一款，也没有试图打压哪一款，大家根据自己的优势发展相关的技术，百家争鸣。不知是由于时间的推移，邻国的混合动力技术不断革新，形成壁垒，还是我国的科技创新脚步过慢，均匀用力似乎难成大气。政府在十一五后期开始大力扶持纯电动车，当然扶持的原因即使在今天看来也是充分且必要的，简单概括一下，无外乎以下几点：第一，每个国家都有自己的优势车型，集中力量优先突破一种，有利于新能源汽车的快速产业化。第二，我国在传统内燃机汽车领域技术基础薄弱，纯电动对传统零部件的要求最少，可创新点较多。第三，在电池、电机、电控这三个主要板块中，我国在电池部分的技术储备最强，纯电动是几个车型中对电池要求最高的，相对优势明显。第四，纯电动在新能源车中能耗最低，最环保，十分适合作为下一代的战略车型。

 

　　基于以上原因，在那个年代提出优先发展纯电动的举措也就不足为奇了，因此在接下来的扶持政策里对纯电动及插电式混合动力的补贴力度要明显强于一般混合动力。更有甚者，提出了所谓“弯道超车”的论调，意思是多年来我国汽车工业的技术水平在关键件部分与国外一直存在较大差距，短期内追上的可能性较小，与其跟在别人后面亦步亦趋，落后挨打，不如利用这次产业转型实现“跨越式”发展，一举达到国际先进水平，跻身汽车强国之林。这个愿景的提出在当时可谓是极大满足了饱受跨国车企技术领先欺凌，被业外人士反复诟病大而不强的中国汽车人内心早有的念想。然而几年“大跃进”式的项目上马，新能源汽车产业基地一哄而上，遍地开花并没有带来预想中的技术升级，反而是各种重复建设，已知技术的再研发拖累了整个产业更新换代的节奏。究其原因，无非是电池技术的突破在全世界都仍然是个待解之谜，我国在这场建设大潮中也未能做出领先世界的成就。续驶里程的不足与电池价格的居高不下导致纯电动只能作为未来新能源汽车蓬勃发展之后的主导方向，并不是当前快速产业化的最佳选择。

 

　　就在这段争论冒进的时间里，国外的混合动力技术又得到了新的飞跃，丰田普锐斯日臻成熟，今年更是一举进入全球一季度销量前三强;欧美车企也相继推出适合市场的插电式，非插电式，增程式等混动车型。对比国内自主品牌样车大部分处在概念开发，产品成型等阶段，笔者不禁想问弯道大矣，尚能超否?所幸国内有些车企在公共领域还是做出了一些贡献，比如推出纯电动出租车，混合动力公交车等，不少已经在市面上开始了示范运行，或者通过“十城千辆”等项目进入了普通老百姓的生活，也算是给笔者留下了一些对将来的期待。

 

      标准之争，胜算几何?

 

　　去年底，国家标准委、科技部、工信部、国家能源局等四部委联合推出电动车充电的4项标准，这四项标准分别规定了通用要求、交流充电接口、直流充电接口和电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议，为实现汽车与电网的对接，以及电动汽车基础设施建设提供了技术和标准支撑。可以认为国家出台的这一举措算是除财政补贴外最给力的一次政策扶持，由此结束了国内新能源车企各自为政，充电接口、通信协议等难以通用的局面。

 

　　然而，就在今年5月，通用、大众等8大车企联合发表声明，将共同推广“Combo”快速充电系统，加上日本早先以日产、三菱、东京电力为首的多家企业联合推出的名为“CHAdeMO”的充电系统，此举无疑使得国际上的充电标准之争进入了白热化状态。在任何一个产业里面，标准绝对是抢占技术制高点的神兵利器。一旦采取了某家的标准，那么它可以对任何一个后来者制造壁垒，使竞争者知难而退，因此标准也是每一个想要在某个领域有所建树的国家和企业牢牢攥紧的底牌。当然标准之争绝不可能永远持续下去，因为如果每个国家都采取自己的标准，那么生产的汽车又会遭遇难出国门的尴尬，这又是明显违背汽车这一典型跨国贸易产业现实的昏着。

 

　　面对当前形势，无外乎有两条路线可行。第一是借助国内庞大的汽车市场，培育自己的充电设施，借机走出国门，在其他国家推广我国的充电模式。等到市场成熟，份额够大之后，迫使国外的汽车厂商承认我国的充电标准为国际标准，这是当年微软的操作系统与办公软件征服世界的方式。这种方式的弊病在于国外厂商不会束手就擒，而且具有比我国更为成熟的产品，短兵相接容易出现两败俱伤，最终鹿死谁手尚不能下定论。当年微软一家独大才能形成今天的局面，而我国并不具有可比性，甚至有可能成为下一个索尼，那么强势的数码产品最终也没能使记忆棒超越SD卡成为国际标准，反而害得自己由于使用不便，减少了产品本身的市场份额。第二种方式是积极参与国际标准的制定，将自己的标准融入其中，尽量争取到更大的份额。使得未来我国既不会因为标准失利在国际上处处受气，也不会由于标准不通影响未来汽车出口的贸易效益。而且我国的标准一定程度上也是脱胎于德系的充电标准，因此互为融合应该不算是难事。这或许也是当前日、欧争斗激烈，而我国作为后起之秀，除了陪太子读书外，更为积极与妥帖的一种做法。

 

　　标准还是服务于产品的，随着我国新能源车型的国际竞争力不断提高，借助市场容量培植自主技术的力度渐趋增强，标准的话语权也会随之水涨船高，这点大可放心。

 

      一场大火，烧出了什么?

 

　　电动车着火在全世界都不是一件新鲜的事情，国内外皆有报道。去年4月某国内品牌的纯电动出租车当街自燃，给负责运营的杭州市政府吓出了一身冷汗。最终鉴定报告认为电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求可谓一语点出了目前我国车用电池产业化过程中的最大软肋。就在前不久，笔者曾经采访过北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程教授，当我问到您对车用电池目前的产业化程度有些什么看法，他告诉我说：“企业数量多，但产能都不大，大部分企业产品品质一般，缺乏优势。电池成组能力弱，往往需要其他企业合作共同完成电池系统的设计与生产，制约了企业的产业化配套能力，阻碍了产业更快成熟的步伐。”

 

　　诚然在单体电池方面我国的技术储备已经初具规模，然而在更高端的电池成组及电源管理上却还有很长的一段路要走。电池包作为电动车能量供给部分的核心总成，要想合理量产不仅需要每一块单体电池都稳定可靠，更需要电池与电池之间能够配合融洽。这就要求我国在扶持零部件企业时能够尽量扶大并小，增强电池产业的集群能力，早日摆脱小作坊式生产的不可控性。另一方面提高电池包在出厂与调试时的检测标准，推行国家强制性质量认证，淘汰掉一些不能满足技术要求的生产单位。只有把这种做法不断地坚持下去，电动车的电池安全才能得到基本保障，我们的产品才能摆脱让人生疑的负面印象。

 

　　可喜的是我国在电池研究领域还是具备不少核心技术与管理方案的，如果能在品质上得到进一步提高的话，笔者相信是完全能够胜任自主研发重担的。然而质量控制一直都是我国制造业参与国际竞争的弱项，工艺手段和专利数量同工业发达国家相比差距明显。工业基础薄弱在内燃机时代就已影响甚远，如何迈过这道坎考验着电池从业人员的集体智慧。

 

        随着4月发布的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》 ，我们看到新的阶段目标调整为到2015年，新能源汽车初步实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。是的，目标的实现时间似乎又向后推了几年。然而整条产业链是不是能像规划中的那样，今年不行明年继续，稳扎稳打终获辉煌呢?至少国内的电动车专家们已经开始有些担忧，甚至是感到紧迫了。

 

       “863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长、清华大学教授欧阳明高老师就曾表示，“‘十二五’是中国新能源汽车的黄金时期，如果不加以利用，“十三五”期间恐怕国外的产品和技术就会大规模进入。”这一点与林程教授的判断几乎一致，“未来的1-3年是我国电动汽车发展的‘窗口期’,如果没有抓住这个‘窗口’，中国汽车行业将再一次错失进入国际领先行列的机会。”没错，如果我们不能抓住机会，国外的同行是没有耐心一直等下去的。他们已经准备好了产品和标准，只等本土或主导市场孕育成熟，各方面经验都积累充分之后，中国市场势必是他们下一步打造国际领导地位的主战场。随着发达国家市场的逐渐饱和，新兴国家市场的增长乏力，现在跨国车企的老总们早已有了“得‘中国’者得天下”的共识。面对这来势汹汹的第二轮攻势，我们是否准备好了呢?也许“新动2012第四届中国新能源汽车盛典”能给我们带来一些答案。